James Allen, en su informe UBS, analiza la estrategia del GP de Singapur

El 10º aniversario del GP de Singapur ofreció su primera carrera en mojado y creó toda una nueva serie de incertidumbres respecto a lo que normalmente es vista como la carrera más difícil de la temporada para los estrategas.

Con un 100% de posibilidades de que el Safety Car saliera en condiciones de seco, Singapur siempre tiene que ver con gestionar el riesgo/recompensa cuando se toman decisiones. Pero este año con la lluvia cayendo antes de la salida y Dirección de Carrera permitieron una arrancada convencional, el riesgo de accidente en la curva 1 aumentó notablemente.

Aquí examinaremos la decisiones riesgo/recompensa tomadas por algunos equipos y pilotos, algunas fueron bien y otras mal, como la batalla Pérez-Bottas-Sainz que fue decidida con la estrategia. Y explicaremos qué táctica trató de usar Mercedes en el último tercio de carrera, con la cual Lewis Hamilton no estuvo conforme. 

Y, por supuesto, lo del riesgo/recompensa también se aplica a las tácticas de pilotaje, con Sebastian Vettel empleando su perfil de riesgo de manera equivocada la tratar de bloquear a Verstappen, que no estaba en la lucha por el título y que no tenía nada que perder al tratar de ganar la carrera. 

Del mismo modo, el perfil de riesgo/recompensa de Raikkonen estuvo equivocado, a pesar de que hizo la mejor salida. Pero a fin de cuentas su responsabilidad era trabajar para que Ferrari lograr el máximo número de puntos ante Lewis Hamilton. El resultado fue el contrario.

Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

Foto: Steven Tee / LAT Images

Consideraciones pre-carrera

En la parrilla, con la lluvia, la decisión principal fue si arrancar con neumáticos de lluvia o intermedios. Los líderes fueron todos con intermedios, porque es más probable poder rodar con ellos en el momento en el que se puede montar los slicks, a diferencia de los de lluvia. Así no hay riesgo de añadir otros 26 segundos de pitstop.

Los coches más rápidos tienen más carga aerodinámica, por lo que pueden generar calor con intermedios, mientras que un Sauber, por ejemplo, no podría y tendría más opciones de accidente.

Así que el perfil riesgo/recompensa para los coches de más atrás demostró que era más seguro tener una salida limpia con neumáticos de lluvia y apostar por un posible mayor desgaste antes que un accidente. Un coche de seguridad –o varios– era altamente probable y eso daría la opción de cambiar a intermedios perdiendo 15 segundos (frente a los 26 de una parada normal).

Así que la parrilla se dividió al 50% entre intermedios y de lluvia.

Para la mitad de tabla fue una decisión con más matices, pero prefirieron los intermedios. Una de las carreras más interesantes fue entre Carlos Sainz, que empezó con intermedios y Sergio Pérez, que arrancó con los de lluvia. 

Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17, Sergio Perez, Force India, y Valtteri Bottas, Mercedes

Foto: Sutton Images

Oportunidad de podio para Hulkenberg y Pérez

En una noche como esta, equipos como Renault y Force India pueden sumar un podio, si las decisiones son acertadas.

Sergio Pérez tuvo su opción. Luchó con Carlos Sainz y Nico Hulkenberg, que rozó el podio tras una gran salida, pero que tuvo que retirarse finalmente. 

Valtteri Bottas fue quien finalmente escaló al tercer cajón del podio por la decisión de Force India de empezar con neumáticos de lluvia. Desde la 12ª posición de salida, Pérez pasó a ser cuarto, por delante de Bottas, tras el caos de la salida y si hubiera hecho la carrera que hizo Sainz, poniendo el intermedio hasta el final de su vida para cambiar a slicks en la 27, Pérez podría haber acabado en el podio. 

Empezando con neumáticos de lluvia y necesitando parar para montar intermedios con el segundo coche de seguridad en la vuelta 12, Pérez también perdió la posición con Sainz y no la pudo recuperar. Analizar las vueltas en torno a las paradas para montar slicks (27/28) mostró que no había nada que Pérez pudiera hacer de manera diferente.

Fue uno de esos días en los que todo cayó del lado de Sainz y la estrategia fue perfecta. Pero habría luchado por posiciones detrás de Pérez y Bottas si Force India hubiera tomado la decision de los intermedios en la salida. 

Ya que su lucha en el campeonato es con Williams, estuvieron pensando en parrilla cubrir a los de Grove que empezaban detrás de ellos. Pero cuando la salida les colocó en puestos de podio, estaban con el neumático equivocado. 

Es todo cuestión de riesgo y recompensa. 

El Safety Car y Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

Foto: Zak Mauger / LAT Images 

Hamilton, ayudado y no por los coches de seguridad 

Otro punto interesante en esta carrera fue el Safety Car. No solo fue sacado en cada oportunidad, en vez de un Virtual Safety Car, sino que también los coches doblados no recibieron el permiso de desdoblarse antes de la resalida, algo inusual.

Aunque Lewis Hamilton cuestionó por qué el VSC no fue usado en el último momento, cuando Marcus Ericsson trompeó, después se retractó, ya que la salida de los comisarios a pista sin ropa reflectante junto con las condiciones de mojado y oscuridad era un gran riesgo.

El último no ayudó a Hamilton, ya que permitió a Ricciardo acercarse a él cuando la pista ya estaba en condiciones de seco. Los Red Bull habían sido notablemente más rápidos en los libres del viernes en seco y el coche de seguridad permitió a Ricciardo la oportunidad de retar a Hamilton en la resalida. 

Fue por esto por lo que Mercedes no paró a Hamilton a montar intermedios en el SC de la vuelta 12. Ricciardo habría hecho lo contrario y le habría quitado la posición. 

Sin embargo, más interesante fue cómo evitaron perder tiempo los doblados al desdoblarse. Este puede ser un largo proceso en Singapur. Hace un par de años llevó 8 vueltas para un accidente simple. 

Y con el ritmo más lento causado por la lluvia y los tres coches de seguridad, la carrera no se iba a completar por distancia debido al límite de dos horas. Por lo que el proceso de desdoblaje no ocurrió en la última resalida.

Hamilton pudo segur con su programa de protestas mínimas al final. Sin embargo, tras alejarse en la vuelta 41/42, Mercedes temió que un coche de seguridad diera a Ricciardo una oportunidad final de batirle.

Le llamaron por radio y le pidieron que bajara el ritmo porque estaban preocupados por la diferencia entre Ricciardo y Bottas. La escapada de Hamilton permitiría que Ricciardo hiciera lo mismo y cuando alcanzó un margen de 14-15 segundos, entonces habría tenido una parada gratis si saliera el SC para atacarle al final.

Por lo que le pidieron que bajase de velocidad para cerrar esa ventaja. Inicialmente no lo entendió, pero logró gestionar la situación como se le pidió. 

 Puedes ver este detalle del gráfico de carrera (izquierda) qué preocupó a Mercedes. Mira cómo la diferencia empieza a abrirse en torno a la vuelta 42-43 (la línea azul tira hacia arriba). Si Ricciardo se hubiera escapado con él, habría estado en problemas. 

De hecho, Red Bull no tuvo el ritmo para hacerlo. Pero Hamilton ralentizó y logró gestionar su ritmo al final.

Celebración de la victoria del GP de Singapur 

Foto: Steve Etherington / LAT Images

El reporte de la estrategia en carrera UBS es escrito por James Allen con datos e información de varios estrategas de los equipos de F1 y de Pirelli

Historia de la carrera y utilización de neumáticos 

Mira el periodo entre las vuelas 27 y 29. Red Bull estaba esperando a que Ricciardo tuviera una ventaja de 26 segundos con Hulkenberg para montar los slicks. Mercedes, como líderes, no tenían razón para ser los primeros en mover pieza en esa situación, por lo que hicieron lo mismo que Ricciardo una vuelta después.