James Allen on F1

Cómo Red Bull provocó que Mercedes copiase su estrategia

James Allen analiza las estrategias de los equipos que que se disputaron el triunfo en el pasado Gran Premio de Japón.

Informe estratégico del GP de Japón

Es fácil para los aficionados a la F1 concluir que una estrategia a una sola parada es lo más sencillo para todos los equipos, pero en el caso del Gran Premio de Japón nada está más alejado de la realidad.

Los equipos llegaron a la carrera con cuatro vueltas con las cuales preparar una estrategia para 'stints' de unas 25 vueltas. Suzuka es una pista para optar por una estrategia agresiva, lo cual normalmente ha dado resultados a Red Bull a lo largo de los años. 

Vimos cómo Red Bull tomó muchos riesgos para tratar de ganar la carrera con Max Verstappen, y casi lo consigue, forzando a Mercedes a una estrategia que no era la óptima con Lewis Hamilton. Pero el inglés supo gestionarlo y aguantar, justo para ganar la carrera.

En mitad de la parrilla vimos como dos equipos imponían ordenes de equipo – rechazando que sus pilotos intercambiasen posiciones – como Valtteri Bottas en el rol de escudero de Hamilton perdió un podio y la gran salida de Sebastian Vettel que le podría haber llevado a ganar la carrera de no haber tenido que abandonar debido a un problema con una bujía.

 Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, lidera por delante de Valtteri Bottas y Max Verstappen en Suzuka

Foto: Steven Tee / LAT Images

Previsiones para la carrera

Con muy pocos kilómetros con el asfalto seco antes de la carrera, los equipos tenían poca información para planear la estrategia. El blando y el superblando se convertirían en las opciones principales y Vettel señaló que la falta de datos sobre los neumáticos no sería un gran problema, ya que los conocen bien. Pero aún se recuerda lo que le sucedió en Silverstone, donde reventó un neumático a causa del 'blistering' por alargar su tanda demasiado.

Las previsiones era que la carrera sería a una parada, pero había bastantes interrogantes y un Plan B – cambiar a dos paradas – que podía ser puesto en marcha.

La incertidumbre sobre esto creó un dilema en los equipos porque los neumáticos son bastante resistentes esta temporada – ¡el año pasado los que optaron por una parada usaron el medio y el duro! – y los equipos quieren optar por el mínimo número de paradas, en este caso una. 

Pero esto conduce a dos cosas: muchos riesgos en la salida, al ser una de las pocas oportunidades de adelantamientos; y adoptar todos la misma mentalidad, lo que significa copiar los movimientos de tu rival.

Gestionar estas carreras a una parada genera una gran tensión: ¿qué hacer en caso de que tu rival ataque con una parada temprana en la vuelta 16, te cubres o le copias?

Dos paradas provocan diferencias de tráfico, mientras que una parada crea dudas, especialmente para los pilotos. Este es el motivo por el que a menudo se escucha Lewis Hamilton cuestionar las estrategias de su equipo; trata de situarse en esos momentos de incertidumbre. Lo que hizo decantarse definitivamente por una parada este año fue el coche de seguridad virtual, lo cual dio un respiro a los neumáticos. 

El año pasado en Suzuka, todo el mundo acabó al carrera y no hubo ninguna interrupción por safety car. Pero este año con coches más rápidos, estaba claro que la pista castigaría los errores, que es como debería ser en F1.

Así que en medio de esa tensión y dudas, un equipo como Red Bull – cuyos pilotos no tienen nada que perder en el campeonato – puede jugársela y tomar grandes riesgos.

 Max Verstappen, Red Bull, second place, Race winner Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, on the podium
Max Verstappen, Red Bull, charla con el ganador de la carrera Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, en el podio

Foto: Charles Coates / LAT Images

Cómo Verstappen estuvo a punto de repetir triunfo

Verstappen se llevó la victoria en Malasia gracias a un agresivo adelantamiento sobre Lewis Hamilton. El inglés, digamos, respeta a Max. Y le respeta aún más después de eso, a pesar de estar sufriendo un problema con su motor en ese momento. 

Así que cuando el holandés se la jugó para pasar a su compañero Daniel Ricciardo en el arranque de Suzuka el domingo, se metió en la pelea de nuevo por ganar, y Red Bull estaba en la lucha otra vez.

En el primer set de neumáticos superblandos, tenía un ritmo similar a Hamilton, pero se quedó sin neumáticos delanteros y tuvo que tratar de mantener la diferencia. El jefe del equipo, Christian Horner, había previsto que Verstappen tendría la última palabra en la parte final de la carrera con los blandos y así lo demostró.

Red Bull tomó un gran riesgo en el momento de la parada de Verstappen. Raikkonen había empezado la carrera con los blandos y se acercaba al resto de coches que iban con superblandos cuando iban a entrar al pit lane. Verstappen fue llamado en la vuelta 21, tratando de provocar a Mercedes para que obligasen a parar a Hamilton para cubrirse.

Verstappen salió de boxes justo por delante de Raikkonen. Esto obligó a Verstappen a apretar al máximo al salir de boxes, lo que le pudo costar más tarde la carrera. 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB13 and Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H battle for position
Max Verstappen, Red Bull Racing RB13 y Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H luchan por la posición

Foto: Sutton Images

Hamilton tuvo que parar en la vuelta siguiente, quedando 31 para el  final. A sus superblandos aún les quedaba vida, y en una carrera  sin presión habría llegado hasta la vuelta 26, lo cual habrían sido dos 'stints' más compensados.

Mercedes estaba bajo presión, pero había otra pieza a que encajar en este rompecabezas. Valtteri Bottas tenía una estrategia similar a Raikkonen, después de las cinco posiciones de sanción en parrilla. Al finlandés le dejaron tirar dos vueltas una vez que Hamilton le había adelantado en la 28, para mantener a Verstappen y crear espacio suficiente con su compañero.

La duda ahora era cuánto dejar a Bottas para que sus superblandos estuviesen en condiciones para atacar a Ricciardo al final por el podio.

 Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08 y Max Verstappen, Red Bull Racing RB13

Foto: Steve Etherington / LAT Images

El problema de Bottas fueron los dos segundos que perdió cuando dejó pasar a Hamilton y marcar dos vueltas en 1'35", en lugar del 1'33" que era capaz de rodar con superblandos después de su parada. La consecuencia fue que no llevó durante suficiente tiempo los superblandos para dar caza a Ricciardo

Raikkonen se mantenía en una lejana quinta plaza y no parecía tener el ritmo que se había visto últimamente en los Ferrari. No era una cuestión de gestionar el combustible o una caída del motor debido a los recientes problemas de motor. 

En Malasia uno podría decir con cierta seguridad que Raikkonen o Vettel habrían ganado la carrera en caso de no haber tenido problemas. En Suzuka no está tan claro, máxime viendo la falta de ritmo de Raikkonen. 

 Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10

Photo by: Andrew Hone / LAT Images

Órdenes de equipo en medio del pelotón

Tanto Force India como Haas, decidieron imponer órdenes de equipo a sus pilotos, rechazando las peticiones de sus pilotos para adelantar. Ambos conjuntos se salieron con la suya tras ver los resultados, por lo que no hubo más polémica, pero merece la pena examinarlo.

Force India había advertido a sus pilotos que no tolerarían más colisiones. Esteban Ocon lo hizo mejor en clasificación y arrancó mejor que su compañero, convirtiéndose en una alternativa en las primeras vueltas. Sergio Pérez le dio caza y pidió permiso para pasarle.

El equipo no se lo permitió, pero en este caso las cosas no habrían cambiado en caso de haberlo hecho, así que Pérez no puede quejarse por esto. 

 Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17, Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-17
Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17, por delante de su compañero Romain Grosjean

Foto: Glenn Dunbar / LAT Images

En Haas la cosa estuvo más ajustada. Había un 'trenecito' de coches detrás de Felipe Massa, octavo, que estaba sufriendo con sus neumáticos. La amenaza para Haas era Nico Hulkenberg, que había estirado al máximo su primer 'stint' con los blandos y no paró hasta la 38 para montar los superblandos. Los atrapó rápidamente y tenía a Massa en su punto de mira

Romain Grosjean llevaba unos neumáticos cuatro vueltas más frescos que los de su compañero Magnussen, y quería que le permitiesen pasarle para atacar a Massa.

El equipo no dio luz verde al intercambio. Afortunadamente para ellos, Hulkenberg se vio obligado al abandono, tras los problemas con el DRS, y los dos hombres de Haas pudieron superar a Massa y lograr un buen octavo y noveno puesto para el equipo.

El resumen de la estrategia de carrera UBS está escrito por James Allen, con datos de distintos equipos y de Pirelli.

Resumen de la carrera y neumáticos empleados 

Para mostrar el rendimiento de cada coche y las diferencias entre ellos. La curva ascendente es positiva. El tiempo por vuelta y la diferencia están en el eje vertical, mientras que el número de vuelta en el horizontal.

Japanese GP race history report

Mira el ritmo (arriba) de Raikkonen, en el segundo 'stint', comparado con Bottas con la misma estrategia o Hamilton, tratando de cuidar sus neumáticos.

Mira también cómo de cerca Verstappen se quedó de Raikkonen en la vuelta 22, lo cual podría haber arruinado sus opciones de triunfo. 

Después del coche de seguridad virtual, el ritmo de Hamilton cae significativamente, toda vez que sus neumáticos estaban en el límite, pero pudo aguantar la posición.

Japanese GP tyre history report
Acerca de este artículo
Series F1
Evento GP de Japón
Pista Suzuka
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas análisis, james allen, japon, suzuka
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