El invento secreto de Mercedes que supera al DAS

La historia es, cuanto menos, intrigante. El DAS fue descubierto en los test invernales gracias a las cámaras de TV de la F1 en Barcelona. Así, se vio a Lewis Hamilton y Valtteri Bottas mover hacia delante y hacia detrás su volante en plena recta.

Desde es momento, el sistema de dirección doble ha sido tema de discusión en todo el paddock, pero no solo eso. Red Bull y Ferrari comunicaron en púbico sus dudas sobre la legalidad del invento que modifica en marcha la convergencia de las ruedas delanteras y que pretende mejorar el desgaste de los neumáticos.

El DAS del Mercedes W11 y el sistema Ackermann

Photo by: Motorsport.com

La FIA dejó claro desde el comienzo que la solución de Mercedes está dentro de la normativa actual, aunque la prohibió para cuando la normativa 2021 entre en vigor, algo que los equipos acordaron retrasar hasta 2022 debido a los efectos de la pandemia del coronavirus. 

El equipo de Brackley ha dejado claro cómo se puede encontrar una idea genial dentro de un reglamento que ya es maduro. La repercusión mediática ha sido enorme para el sistema que parece utilizar dos piñones y dos cremalleras de la dirección para cambiar la convergencia en la recta. 

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Algunos sospechan que el DAS es una especie de distracción que Mercedes ha usado para atraer la atención, mientras que lo interesante de verdad, útil para mejorar el rendimiento, ha quedado bien escondido, cubierto por el sistema de doble dirección. 

Parece que en las flechas plateadas 2020 existe otro sistema fantástico del que nadie se ha percatado y que Motorsport.com lo cuenta ahora en exclusiva. 

En el Mercedes W11 parece existir la posibilidad de variar el ángulo de Ackermann en función de cuánto giro se está produciendo. 

¿De qué estamos hablando?

Tal vez valga la pena explicar que el ángulo de Ackermann establece la diferencia de dirección entre la rueda interna y la externa en una curva. Mientras se gira, ambas recorren trayectorias diferentes: menor la interna y mayor la externa. Cuanto más grande sea el ángulo, mayor será la diferencia de giro entre ambas ruedas. 

El descubrimiento de Brackley hace que el W11 pueda adaptar la convergencia de las ruedas delanteras en función del radio de la curva, con una gran beneficio para la manejabilidad del coche y la duración de los neumáticos, que estarán sometidos a menos cargas y desgaste, entrando más fácilmente en la ventana óptima de temperatura. 

Y para lograr este resultado, los ingenieros dirigidos por James Allison parecen haber utilizado una doble cremallera que convierte en independientes a las ruedas delanteras y la variación del ángulo parece ser posible gracias a la presencia de un balancín. Los balancines, de hecho, deben garantizar la progresividad del ángulo de giro de acuerdo con la dirección utilizada.

La gran caja de dirección del Mercedes W10

Photo by: Giorgio Piola

Según nuestras fuentes, esta solución ya estaba en el Mercedes W10 que ganó ambos mundiales en 2019, y el DAS, por lo tanto, sería solo una opción extra del concepto. En el coche campeón del mundo la caja de la dirección se volvió más grande para dejar espacio a las dos cremalleras y a sus balancines (aquí abajo podemos ver la comparación con el Racing Point RP19, de dimensiones mínimas)... y cada aumento de peso debe justificarse con un aumento del rendimiento en la F1. 

La caja de dirección mínima del Racing Point RP19

Photo by: Giorgio Piola

Si el sistema de dirección doble puede activarse solo en recta, el de Ackermann funciona en todas las curvas del circuito, por lo que tiene una eficacia notablemente mayor. Así sorprende, por lo tanto, que el DAS se haya puesto en duda, pero no el sistema gemelo que parece tener muchísima más influencia en el rendimiento...