Las innovaciones técnicas más destacadas de la F1 2026 hasta ahora

Aunque la Fórmula 1 se presenta como la cúspide de la tecnología en el automovilismo, el organismo rector controla cuidadosamente los límites para evitar que el rendimiento de los coches se dispare. Por eso, muchas de las soluciones innovadoras surgidas con el último reglamento técnico serán eliminadas de cara a la próxima temporada mediante cambios normativos o ya han sido prohibidas.

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Esta ha sido la primera vez en décadas que tanto el reglamento de motores como el de chasis han sido modificados radicalmente al mismo tiempo. Los coches son más ligeros y estrechos, mientras que las unidades de potencia son todavía mucho más complejas de gestionar que antes debido al reparto prácticamente al 50:50 de la potencia entre el motor eléctrico y el de combustión interna.

Con cualquier nuevo reglamento, los ingenieros más creativos encuentran oportunidades. Algunos tomarán el camino equivocado y otros aprenderán de lo que hacen sus rivales. De ahí que ya estemos viendo cierta convergencia, como demuestra McLaren al adoptar el concepto de alerón rotatorio introducido por Ferrari y Red Bull.

El alerón 'Macarena'

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Visto por primera vez en el SF-26 de Ferrari, aunque Red Bull había identificado por separado la misma oportunidad y ya estaba trabajando en un concepto similar, el alerón 'Macarena' —bautizado así por el director de Ferrari, Frederic Vasseur— adopta un enfoque extremo para reducir la resistencia aerodinámica cuando está disponible el nuevo Modo Recta de la F1.

En 2011, la F1 introdujo el Drag Reduction System (DRS), un mecanismo que permitía aplanar el plano superior del alerón trasero en determinadas zonas de la pista. Ahora ha sido sustituido por el Modo Recta, en el que los planos superiores del alerón delantero también se aplanan al mismo tiempo.

El alerón Macarena aprovecha la nueva redacción del reglamento, que define la velocidad de transición hacia y desde el Modo Recta —menos de 0,4 segundos—, pero no especifica cómo debe moverse el flap del alerón entre las posiciones abierta y cerrada.

El flap de Ferrari pivota hacia atrás y cuenta con actuadores integrados en los endplates, mientras que las soluciones de Red Bull y McLaren pivotan hacia delante y utilizan un mecanismo actuador central. McLaren admite abiertamente que tuvo un momento de "¿por qué no se nos ocurrió a nosotros?" cuando vio estos alerones durante los test e inmediatamente empezó a trabajar en su propia versión.

Otros equipos todavía podrían seguir el mismo camino, dependiendo de sus respectivos planes de desarrollo bajo el estricto límite presupuestario de la F1.

Cómo eludir la reducción progresiva de la potencia eléctrica

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Entre los problemas más comentados del nuevo reglamento está la necesidad constante de recargar la batería a lo largo de la vuelta y, sobre todo, qué hacer cuando empieza a quedarse sin carga. Consciente de los efectos potencialmente catastróficos que tendría que los coches se quedasen repentinamente sin potencia y redujesen su velocidad de golpe, la FIA obliga a utilizar una fase de reducción progresiva, conocida como 'ramp-down', en la que la entrega de potencia eléctrica disminuye en etapas predeterminadas —50 kilovatios por segundo— antes de que se agote la carga.

A principios de esta temporada, y no sin polémica, varios equipos equipados con unidades de potencia de Mercedes y Red Bull fueron vistos durante la clasificación activando un modo de apagado de emergencia del motor eléctrico que permitía saltarse esa fase de 'ramp-down'. La FIA había previsto hasta cierto punto esta posibilidad y había bloqueado el motor eléctrico durante 60 segundos después de activar dicho apagado de emergencia.

Pero, evidentemente, los equipos encontraron la forma de sortear esa restricción utilizándolo al final de sus vueltas de clasificación, ya que ese periodo de bloqueo resultaba irrelevante durante una vuelta de enfriamiento. Aun así, la práctica fue prohibida por motivos de seguridad después del GP de Japón.

Mercedes recuperó posteriormente el truco de manera legal mediante el software. En circuitos con poca distancia entre la última curva y la línea de meta, es posible gestionar el despliegue y la recuperación de energía durante la vuelta de tal manera que los pilotos puedan ordenar la máxima entrega de potencia a la salida de la última curva y levantar ligeramente el acelerador justo antes de cruzar la línea, evitando así el modo de reducción progresiva.

Hacerlo correctamente requiere mucha optimización y preparación previa en el simulador, y se entiende que los pilotos reciben señales de audio a través de sus auriculares para acertar con el momento exacto, algo que les resultará familiar, ya que durante toda la era híbrida se han utilizado 'pitidos' para indicar los momentos óptimos para cambiar de marcha.

El coche 'B' de Aston Martin

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Después de llevar prácticamente ninguna evolución a su problemático AMR26 desde el inicio de la temporada, Aston Martin estrenó en Hungría lo que, en la práctica, era un coche de especificación B. Aunque se mantuvo la muy atrevida geometría de la suspensión delantera, se trató de una actualización integral, de morro a cola, que incluyó un nuevo monocasco más ligero.

El motor y sus componentes auxiliares, sin embargo, se mantuvieron, ya que Honda no introducirá su unidad de potencia mejorada hasta Zandvoort. Por lo tanto, también seguirá la inusual ubicación del motor eléctrico por delante del propulsor de combustión, una decisión tomada a petición de Adrian Newey por motivos aerodinámicos durante las primeras fases del desarrollo.

El dispositivo de Ferrari para redirigir el flujo

Ferrari

Photo by: Paul Foster

Puede parecer un simple flap colocado sobre el escape, pero el 'dispositivo de redirección del flujo' de Ferrari causó una gran agitación durante los test de pretemporada y provocó una revisión del reglamento técnico para el próximo año. Básicamente, favorece que el aire caliente procedente del escape fluya hacia la parte inferior del plano inferior del alerón trasero, al mismo tiempo que ayuda a energizar el aire que sale de la zona central del difusor.

Esto aumenta la carga aerodinámica de dos maneras: haciendo que el difusor sea más efectivo y acelerando el aire bajo el alerón trasero para reducir la presión en esa zona.

Ferrari obtiene un beneficio mayor porque ha colocado su diferencial más atrás, hasta el máximo permitido de 60 mm por detrás de la línea del eje, creando así un volumen adicional para el difusor. Este es, fundamentalmente, el motivo por el que los demás equipos se mostraron tan molestos con la innovación de Ferrari: podían copiarla hasta cierto punto colocando flaps sobre sus propios escapes, pero no podían aprovechar todo su potencial sin rediseñar por completo el suelo, el difusor y la caja de cambios.

Las extensiones del difusor de Mercedes

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Como parte de su actualización para el Gran Premio de Canadá, Mercedes introdujo un nuevo suelo con unas extensiones dentadas sobre el difusor. Ferrari protestó inmediatamente argumentando que había propuesto un concepto similar a la FIA unos meses antes y se le había comunicado que no era legal.

Las normas en esta zona son complejas. Mercedes estaba aprovechando una laguna en la redacción que permite a los equipos utilizar tirantes metálicos para evitar que el suelo flexione y carenarlos para evitar bordes afilados.

Ferrari acabó saliéndose con la suya al señalar que permitir el diseño de Mercedes abriría la puerta a otras interpretaciones todavía más extremas, por lo que la FIA emitió una directiva técnica para restringir esta práctica antes del Gran Premio de Austria.

Los 'agujeros de ratón'

Más que una innovación propiamente dicha, se trata de una nueva interpretación de una vieja idea que no se veía desde antes de los coches de efecto suelo de 2022-2023. Se utiliza un orificio en la carrocería alrededor de la zona del difusor para redirigir parte del flujo de aire desde el exterior del coche hacia la superficie interior del difusor, con el objetivo de energizar el flujo que circula a través de él.

Una de las principales razones para ello son los bargeboards de flujo hacia el interior obligatorios situados por delante de los pontones. La FIA los introdujo con el objetivo de estrechar la estela aerodinámica del coche y, por lo tanto, facilitar los adelantamientos.

Pero esto significa que gran parte de la estela turbulenta generada por las ruedas delanteras y la suspensión, que anteriormente los ingenieros habrían intentado alejar de las superficies aerodinámicas del coche, ahora circula a lo largo de esas superficies y entra en la zona inferior del monoplaza. Los denominados 'agujeros de ratón' son solo uno de los elementos de una estrategia destinada a ordenar la estructura del flujo alrededor de la parte trasera del coche, no solo a través del difusor, sino también en la zona del suelo próxima a las ruedas traseras para gestionar el llamado 'tyre squirt'.

Extensiones del flap del alerón trasero y 'escaleras'

Otra explotación de una laguna reglamentaria que ha sido prohibida para 2027 es la práctica de extender el borde de salida del alerón trasero y sus pilares de soporte mediante pequeños flaps Gurney, que añaden carga aerodinámica sin provocar una penalización excesiva en términos de resistencia al avance. Otro desarrollo diferente, aunque relacionado, han sido los denominados 'flaps de escalera', utilizados en circuitos de alta carga aerodinámica como Mónaco.

Estos aprovechaban una 'caja de legalidad' alrededor del actuador encargado de abrir y cerrar el plano superior para el Modo Recta. Esta zona reglamentaria se ha restringido de cara a 2027 para poner freno a algunas de las soluciones más extremas, aunque manteniendo cierto margen de libertad para los diseñadores.