"Impactante" y "triste": los pilotos creen que Silverstone perderá la magia en la F1 2026

A lo largo de la temporada, algunas carreras han puesto de manifiesto los puntos críticos de estas unidades de potencia, sobre todo en circuitos con muchas rectas y pocas oportunidades de recarga, como Suzuka y Melbourne.

Desde entonces, la modificación del reglamento introducida en Miami solo ha atenuado parcialmente el problema, sin llegar a resolverlo por completo.

Los límites de estas unidades ya son bien conocidos y Silverstone será uno de los circuitos en los que volverán a ponerse de manifiesto de forma bastante evidente, debido a la presencia de numerosas curvas de alta velocidad y largas rectas. Unos temores que Max Verstappen ya había expresado con claridad hace unos días.

"Me encanta el circuito de Silverstone, pero he dado unas vueltas en el simulador y me he echado a reír. Parecía casi otro circuito", dijo el holandés tras la carrera en Austria.

Precisamente la prueba de Austria ofrece una comparación interesante. Es cierto que, al igual que en Canadá, también en el Red Bull Ring hay muchas rectas y varias zonas en las que el motor realmente cuenta, y además son consecutivas. Sin embargo, la presencia de fuertes frenadas útiles para recargar la batería y el hecho de que las rectas no fueran especialmente extensas permitían, de todos modos, gestionar mejor la situación.

En Silverstone, en cambio, el panorama será diferente y, en parte, debería recordar a lo visto en Suzuka, sobre todo en la clasificación. Tras la 130R se llegaba a perder hasta 50 km/h cuando los coches se quedaban sin energía, viéndose obligados a realizar un "superclipping" para recargar la batería de cara al último tramo del circuito.

Algo similar debería repetirse también aquí en Inglaterra, ya que al observar el trazado del circuito se comprende de inmediato que habrá pocas oportunidades para recargar la batería. Entre la curva 7 y en la 15, de hecho, solo se frenará en dos puntos: en Copse y en la parte final de la secuencia formada por Copse, Maggots y Becketts. Y es precisamente ahí donde surge el problema.

Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

Es cierto que los coches de 2026 tienen menos carga aerodinámica que en el pasado, pero combinar un motor térmico menos potente con una parte eléctrica que se descarga más rápidamente también significa llegar a ciertas zonas a una velocidad menor. Llegar a un punto de frenada ya a menor velocidad reduce la necesidad de desacelerar de forma pronunciada y esto, a su vez, limita aún más las oportunidades de recargar la batería.

Es fácil comprender que, en los tramos en los que el motor eléctrico ya no pueda alimentar la unidad de potencia, toda la carga recaerá sobre el motor térmico, que hoy en día dispone de menos potencia que antes, con el riesgo añadido de que, además de tener que impulsar el coche por sí solo, también tenga que "arrastrar" en segundo plano el superclipping para recargar la batería, lo que agrava aún más la situación.

Sabiendo que muchos equipos apostarían precisamente por esto para recuperar energía en los tramos más rápidos, la FIA decidió reducir aún más, en el último momento, el límite de recarga en la clasificación, pasando de los 7,5 MJ iniciales a 6,5 MJ.

No es de extrañar, por lo tanto, que los pilotos se mostraran preocupados antes del fin de semana por el comportamiento de estos monoplazas, sobre todo porque, al llegar a una velocidad relativamente baja en tramos como Maggots y Becketts, se perderá ese reto que siempre ha caracterizado a Silverstone en las curvas rápidas, donde los pilotos marcaban la diferencia en años anteriores.

"Probablemente sea el circuito más difícil hasta ahora para este concepto de motor. Lo que vimos en el simulador fue bastante impactante. Fue una señal clara de que todo lo que hemos desarrollado para este año no es suficiente», explicó Carlos Sainz.

"En la práctica, agotas la energía y la potencia muy rápidamente en las curvas rápidas. Y como hay una combinación de curvas a altísima velocidad, no recuperas batería. Así que te ves obligado a contar solo con… no sé cuántos caballos tiene el coche sin el sistema eléctrico, pero obviamente vas mucho más lento en las rectas y no tienes ni la misma potencia ni el mismo empuje. Es un buen paso atrás respecto al año pasado", dijo.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Anni Graf - Fórmula 1 vía Getty Images

El hecho de llegar con mucha menos velocidad a ciertos tramos del circuito también cambia la forma de interpretar esos puntos del trazado, porque permite retrasar la frenada y, sobre todo, porque las curvas rápidas pasan a ser de velocidad media.

"Llegas tan despacio a esas curvas que las velocidades, de hecho, son bajas. Así que uno pensaría que el circuito se presenta como una pista de alta velocidad, pero en realidad, si ahora miras las velocidades en las curvas, es de velocidad media", dijo Alex Albon.

Son temores que, en esencia, comparten todos los pilotos, y también Fernando Alonso, uno de los más críticos con este reglamento, se ha sumado al coro, subrayando que será "triste" ver los monoplazas en pista durante este fin de semana.

"Creo que las dos próximas carreras serán una experiencia diferente a la que estamos acostumbrados en Silverstone y Spa", afirmó el español de Aston Martin.

"Circuitos que en el pasado eran espléndidos, sobre todo con los monoplazas de efecto suelo de la generación anterior. Silverstone era probablemente el mejor, se adaptaba perfectamente a ese tipo de coches. Este año será muy diferente y no será divertido pilotar estos monoplazas. Al ver las vueltas en el simulador y cosas por el estilo, creo que será bastante triste, tanto para los pilotos como para los espectadores", concluyó.