Cómo Gasly y Alpine se impusieron a Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull para hacer la pole en Monza

La venganza es un plato que se saborea mejor en una calurosa tarde en Monza. Un día después de que le "robasen" (en sus propias palabras) el podio de Mónaco, Pierre Gasly logró la primera pole de su carrera en el circuito donde consiguió su sensacional primera victoria en la temporada 2020.

No se trató solo de superar a George Russell por 0,060s en una clasificación en la que Mercedes solo contaba con un coche en la lucha por la pole, debido a la sanción en la parrilla impuesta a Kimi Antonelli por montar una nueva unidad de potencia.

El francés sobrepasó los límites de un Alpine A526 que, en el mejor de los casos, es un coche que puede competir por terminar entre los diez primeros. Contar con una unidad de potencia Mercedes ayudó, por supuesto, al igual que un mejor conocimiento del último paquete de mejoras llevado a Zandvoort, pero este fue un triunfo de la ejecución.

"Según nuestras previsiones de rendimiento, esperábamos pasar a la Q3 y quedar octavos, novenos o décimos", afirmó el director general de Alpine, Steve Nielsen.

"Le hemos sacado todo el partido al coche. Así que, sinceramente, no esperábamos esto, pero, por supuesto, lo aceptamos", añadió.

Para desentrañar por qué Gasly y Alpine lo hicieron mejor de lo esperado, hay que mirar cómo las últimas normas técnicas han complicado lo que siempre ha sido una tarea complicada en la sede del Gran Premio de Italia.

El valor del "efecto de estela" o rebufo

Desde que Tazio Nuvolari llevaba pantalones cortos, aprovechar el "efecto de estela" o rebufo del coche de delante en Monza ha oscilado entre una valiosa ventaja y algo que está bien tener, crítico solo en circunstancias excepcionales, como en 1992, cuando Ayrton Senna ayudó a su compatriota Mauricio Gugelmin a colarse en la parrilla con el Jordan-Yamaha, un coche con una potencia insuficiente. pero esta temporada, la gran contribución del motor eléctrico a la potencia ha convertido el rebufo en Monza en algo absolutamente imprescindible.

Colocarse en la estela del coche de delante requiere utilizar una cantidad ligeramente menor de energía de la batería, lo que compensa retrasando la inevitable "escalera", ya que el despliegue eléctrico se reduce por etapas a medida que se agota la carga. Esta es solo una faceta del conjunto, pero complica el enfoque de todos los demás requisitos previos para lograr un buen tiempo de vuelta con un monoplaza de la F1 actual.

Tomemos como ejemplo la vuelta de salida: toda la preparación habitual de los neumáticos y la recarga de la batería deben completarse mientras parte de la capacidad mental del piloto y del muro de boxes se dedica a sincronizar todo esto con la oportunidad de aprovechar el rebufo. Todo ello mientras se calientan los frenos —algo difícil cuando las zonas de frenada más importantes se producen al principio de la vuelta— y alternar entre fases de aceleración y frenada en la vuelta de salida podría consumir energía.

Foto de: Manuel Eletto / Getty Images

A una vuelta, la naturaleza de este circuito exige la máxima precisión: la velocidad en las curvas debe ser óptima. Una vez más, las exigencias de la gestión de la potencia se han sumado a los retos a la hora de completar una vuelta.

No se trata necesariamente de conducir al límite de la adherencia, sino más bien de encontrar un equilibrio entre evitar perder velocidad por subviraje al entrar en la curva o dejar que la parte trasera se mueva a la salida; y es que todo ese impulso perdido hay que recuperarlo con la energía eléctrica, lo que deja menos energía para "gastar" en las largas rectas. Cada pequeño desliz se traduce en que el algoritmo corte el suministro un poco antes de lo previsto. En un circuito tan exigente en cuanto a energía como este, hay innumerables formas de perder tiempo en la vuelta.

De ahí la importancia del rebufo. Y, con él, la disciplina del equipo. La tentación de "accidentalmente" no dar a un compañero de equipo esa ayuda vital es muy fuerte aquí, sobre todo cuando hay grandes recompensas en juego. No olvidemos la histórica victoria de Charles Leclerc en 2019 desde una pole position que le regaló Sebastian Vettel gracias al rebufo —y que Leclerc no le devolvió—. En la F1, los acuerdos entre compañeros no son de fiar, a menos que el jefe esté dispuesto a tomar medidas drásticas si uno no cumple.

El trabajo en equipo de Alpine

Las señales estaban ahí durante toda la clasificación si se analizaba el trazado del GPS en directo a medida que se desarrollaban las sesiones. Sin excepción, Gasly y su compañero Franco Colapinto, se ayudaron mutuamente, mientras que el francés también fue capaz de colarse en la estela de otros coches que le precedían. Esto se debe a una estrategia precisa desde el muro de boxes y a una buena comunicación, además de a que el piloto supo aprovechar el momento.

Por el contrario, Ferrari apenas logró que sus coches salieran cerca uno del otro al mismo tiempo, aparentemente demasiado obsesionados con aspectos generales como ahorrar neumáticos en la Q2 y garantizar la igualdad total entre los pilotos como para reaccionar de forma improvisada en el momento. Teniendo en cuenta acontecimientos recientes como la incapacidad de aplicar las órdenes de equipo con rapidez en Zandvoort, es posible que esto fuese de esperar.

La ejecución de Ferrari fue deficiente en todo momento, ya que Leclerc sufrió problemas con la batería en la Q2 al no haber conseguido suficiente carga en su vuelta de salida. Y Lewis Hamilton solo se salvó de la Q2 por un milisegundo. Tras ello, el británico rodó sin nadie por delante en su primera vuelta de la Q3; según él, porque aún no le habían montado las ruedas en el coche mientras todos los demás salían de boxes.

"Trabajamos como un equipo, pero ¿lo hemos hecho realmente?", se pregunta Hamilton. "Lo que puedo decir es que Pierre hizo un gran trabajo. Pero, claramente, viéndolo desde la distancia, parecía que ellos [Alpine] trabajaron muy bien como equipo".

Si Ferrari, a pesar de los últimos ajustes del turbo gracias al ADUO, necesitaba hacer una ejecución a la perfección para tener opciones de vencer a Mercedes y hacerse con la pole, McLaren y Red Bull no tenían el ritmo necesario para lograrlo y necesitaban que los que iban por delante fallaran. En cambio, se las arreglaron para dispararse en el pie.

Max Verstappen llegó a la Q3 sin su compañero de equipo, ya que Liam Lawson había quedado eliminado en la Q2. Eso dejó al holandés dependiendo de la generosidad de los demás para conseguir un rebufo, o bien teniendo que interponerse para arruinar la vuelta de otro piloto. Optó por lo segundo, lo que enfureció a George Russell al intentar colarse entre los dos Mercedes al final de sus vueltas de salida en las últimas tandas de la Q3.

Max Verstappen se quedó sin su compañero de equipo, Liam Lawson, en la Q3

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

No es que Red Bull tuviese "el papel" de ser un candidato a la pole de todos modos, pero el holandés seguramente sí esperaba estar por delante de Gasly en la parrilla de salida.

Lo mismo ocurre con McLaren. No se esperaba que Monza favoreciera al MCL40, dado su déficit de eficiencia aerodinámica frente a Mercedes, así como sus frenos marginales. Pero, aunque Piastri con el rebufo de Norris encadenó una primera vuelta en la Q3 lo suficientemente buena como para ser tercero hasta que le impusieron la sanción. A continuación, el australiano se salió en la curva 1 en las últimas vueltas de la Q3, cuando se suponía que debía dar rebufo a Lando Norris. ¿Un accidente o una artimaña al estilo de Leclerc en 2019? En cualquier caso, Norris se quedó sin rebufo.

El error al final de la Q3, según explicó Andrea Stella, se debió en parte a la ubicación de su box a la entrada del pitlane, en lugar de a la salida. Eso permite una entrada más fluida durante las paradas en boxes en carrera, pero complicó el cálculo del momento adecuado para las últimas vueltas de la Q3. Si lo dejaban para demasiado tarde, corrían el riesgo de quedarse al final de la cola, quizá incluso sin opciones de dar una última vuelta rápida si la bandera a cuadros se ondeaba antes de que cruzaran la línea de meta. Al final, salieron demasiado pronto.

"En general, hay múltiples aspectos en los que no hemos rendido al nivel que deberíamos", lamentó Stella tras la carrera. "Porque en Monza, que es un circuito tan peculiar, la posición del coche en pista es tan importante como el rendimiento del coche".

"Y además, la gestión de la unidad de potencia y de los frenos es, una vez más, tan importante como estos otros factores. Así que podríamos haber lograr más", dijo.

Gasly contra Russell

Pierre Gasly, Alpine

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

Si bien Ferrari acabó quedándose fuera de la lucha por la pole, la segunda vuelta de Russell en la Q3 — a la que Gasly le sacó 0,060s— resulta un poco más difícil de descifrar. Si comparamos la primera y la segunda vuelta del británico —la primera, de 1:21,929, fue suficiente para colocarse en la pole provisional—.

En su segunda vuelta, Russell perdió alrededor de medio segundo en total al pasar por la primera chicane en comparación con la primera, en la que soltó el acelerador más tarde y pisó el freno partiendo de una velocidad ligeramente superior, para luego dosificar mejor el acelerador a la salida.

De cara a la segunda chicane en esa última vuelta, fue ligeramente más rápido en cuanto a velocidad, pero luego alcanzó un pico de unos 10 km/h más rápido que en su vuelta anterior en la recta entre Lesmos y Ascari, y de nuevo entre Ascari y la Parabolica. Ahí es donde recuperó el tiempo que había perdido en la curva 1 y algo más, a pesar de llegar con demasiada velocidad a Ascari y tener que esquivar una salida de pista.

Russell consideró que Verstappen le había obstaculizado en su última vuelta... ¿fue así?

"Tuvimos un pequeño lío con Verstappen al iniciar la vuelta", dijo. "Todo parecía ir bien, pero al entrar en la Parabolica, Max pisó el freno a fondo y no quiso ir en cabeza".

"Son cosas que pasan, ya sabes, no puedes controlar lo que hacen los demás. Kimi estaba ahí para darme el rebufo, cosa que hizo a la perfección en la primera vuelta. Pero, obviamente, con lo de Max, creo que a Kimi también le resultó difícil saber qué hacer. Así que fue un poco de mala suerte".

"Hice mi vuelta un segundo y medio por detrás de Max, lo cual no fue lo ideal", añadió.

Estas afirmaciones no cuadran del todo. El sábado por la mañana, los Mercedes habían estado ensayando el rebufo entre ellos hasta la segunda chicane. En la primera vuelta de Russell en la Q3, Antonelli se apartó mucho antes de la zona de frenada de la primera chicane. George no tuvo rebufo durante el resto de la vuelta. En la segunda vuelta, Verstappen sí provocó que Russell frenara antes de la Parabolica —así lo muestran los datos y las imágenes—, pero, aunque eso hizo que Antonelli se apartara casi de inmediato en la recta principal, George siguió beneficiándose del hueco con Max por delante.

Así pues, aunque Russell pagó claramente el precio de haberse visto desconcertado por las tácticas de Max en cuanto a la confianza a la hora de frenar para la curva 1, las ventajas de contar con el rebufo de Max más adelante en la vuelta son evidentes.

Gasly consiguió una salida más limpia de la primera chicane, mantuvo más velocidad en la segunda, alcanzó una mayor velocidad en el vértice en ambas Lesmos y trazó una trayectoria más rápida en la Parabolica. Aprovechar el rebufo de Hamilton (quien, a su vez, se beneficiaba del rebufo de Leclerc, que a su vez iba a la estela de Arvid Lindblad) le permitió compensar las pérdidas derivadas de la ventaja de velocidad en recta de los Mercedes frente al Alpine, ligeramente más pesado.

Así pues, fue una combinación de estar en el lugar adecuado en el momento adecuado, gracias a un trabajo en equipo impecable, y luego aprovechar al máximo esa ventaja.

Su compañero de equipo, Franco Colapinto, podría haberle acompañado en los primeros puestos, pero perdió demasiado terreno mientras calentaba los neumáticos en la recta trasera durante su vuelta de salida, por lo que se quedó demasiado lejos como para aprovechar un rebufo óptimo.

"Sabíamos que se podía sacar un poco más de partido en las sesiones de entrenamientos y creo que el equipo lo ejecutó muy bien, ya sabes, colocándome siempre en una posición excelente en pista y gestionando la diferencia lo mejor que pudimos", explicó Gasly.

"Así que creo que en mi última vuelta conseguí situarme, ya sabes, a poco más de 2,5s por detrás de Lewis cuando él iba a marcar un tiempo rápido y, en cierto modo, arrastrarme con él. Así que creo que fue una ejecución perfecta".

"Obviamente, no se reduce a un único parámetro. Creo que todos han hecho un gran trabajo y hemos sido recompensados por ello", concluyó.

Pierre Gasly, Alpine

Foto de: Bryn Lennon / Fórmula 1 vía Getty Images