Análisis: la verdadera historia detrás de los problemas de la caja de cambios de Mercedes

Cuando Mercedes anunció antes de la clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña que Valtteri Bottas tenía que sustituir la caja de cambios, sólo una semana después de que a Hamilton le pasase lo mismo en Austria, las alarmas se encendieron.

En un primer momento hubo sospechas de que después del incidente de Bakú, el problema de Hamilton se debiera al toque con Vettel (cosa negada por Mercedes), pero quedó mas claro que era un problema más grave cuando a Bottas tuvo que sustituirla también. 

Inevitablemente esto provocó dudas sobre si sería un problema más grave en el diseño de Mercedes que podría volver a repetirse y acarrear más penalizaciones, especialmente porque las cajas de cambios tienen que durar al menos seis grandes premios.

Mercedes no entró en pánico por lo sucedido. De hecho, aunque desde fuera la situación pudiera parecer dramática, el equipo sabía que era algo que se podría arreglar fácilmente.

Demasiado agresivo

Siendo claros, Mercedes ha sido demasiado optimista con la duración de su sistema de cambio, y eso fue lo que dañó la caja de cambio.

El director técnico, James Allison, dijo que el objetivo del equipo de extraer el máximo rendimiento de cada elemento del coche había provocado que se apretase demasiado para arañar algunas milésimas en el cambio 'seamless' (sin costuras).

"Antiguamente, al cambiar de una marcha a otra se hacía pasando por todas de forma sucesiva y se perdía algo de tiempo en el cambio de una a otra", explicó. "Con el 'seamless' el cambio se hace inmediato, por lo que no se pierde nada en ese paso".  

"Sin embargo, cuando vas a hacer el cambio, si vas a subir una marcha pasas de girar a unas revoluciones más altas a unas más bajas y toda esa inercia giratoria se tiene que frenar para que entre la siguiente marcha".

"Con el 'seamless' esa rotación necesita reducirse antes de entrar la siguiente marcha. Uno puede hacer el cambio suavemente o simplemente puedes dejar que haga se haga más brusco y que se equilibre a través de las ruedas". 

"La forma correcta es reduciendo el par del motor, para reducir el movimiento que ocurriría. Lo fácil sería dejarlo. Puedo hablar de esto porque no es algo nuevo, es un estándar en Fórmula 1. Es solamente cuestión de ver cuánto arriesgas en ello".

La Fuerza G real

Al final, Mercedes simplemente fue muy atrevido. Aunque dio muestras de absoluta fiabilidad durante la fase de desarrollo, Allison dice que el equipo fue sorprendido al sacarlo pista por factores como la Fuerza G, que no pueden ser creados en el simulador.

"Tenemos un proceso para crear cualquier nueva estrategia o diseño y de hecho es bastante cauto desde el punto de vista técnico", dijo. "Tratamos de poner las cosas en la pista en la medida que podemos, pero las oportunidades de hacerlo sin riesgo son limitadas. Tenemos dinamómetros en la fábrica donde podemos simular condiciones que se acercan bastante a la realidad".

"Hicimos todo nuestro proceso normal para probar unos ajustes del cambio más agresivos que los que habíamos emepleado anteriormente. Pero a pesar de que todo pareció correcto, desafortunadamente no todo fue como preveíamos al ponerlo en pista, donde las cosas son un poco diferentes por la Fuerza G que mueve el combustible de una forma diferente a como lo simulamos con el dinamómetro".

"Sobrepasamos el límite por muy poco y pagamos el precio".

Presión de Ferrari

Lo que muestra este problema con la caja de cambio es que Mercedes está teniendo que llevar su coche al límite quizás más de lo que lo ha hecho en los últimos años.

Después de tres años de absoluto dominio de la F1, Mercedes está entrando en un nuevo territorio este año, donde la pelea no es sólo cosa de su dos pilotos sino contra Ferrari. Y con décimas de segundo separando el éxito del fracaso, cualquier mejora se hace vital.

El jefe de Mercedes, Toto Wolff, explicó los esfuerzos hechos por el suministrador de lubricante y combustible Petronas. "Para mí es increíble que gracias a eso puedas conseguir mejoras en el coche que yo ni siquiera sabía que existían eran posibles".

"Y todo suma. Puedes encontrar milésimas gracias enfriar un producto y conseguir 15 milésimas por un determinado aceite. Con la fórmula de la densidad de la gasolina y el aceite puedes lograr mucho más rendimiento de partes importantes del motor de combustión interna".

"La caja de cambio es otro buen ejemplo. Usando el aceite correcto puedes obtener cierta ventaja, en ocasiones bastante importante, que te puede permitir ser más agresivo con los cambios. En algunas situaciones el equipo se confía demasiado".

"Eso es lo que nos pasó a nosotros con la caja de cambio. Probablemente fuimos muy al límite y cuando tuvimos el problema después de Bakú nos dimos cuenta".

Wolff se muestra orgulloso de que Mercedes se haya mantenido fuerte a pesar del cambio de reglamento. Cree que el equipo ha pagado el precio de haber apretado mucho, pero han solucionado este problema en muy poco tiempo.

"Nuestro objetivo era seguir en cabeza después de un año de cambio de reglamento", aseguró. "Hasta donde recuerdo no ha habido ningún equipo que dominó durante dos años y se mantuvo en cabeza después de un cambio de reglamento. Este era nuestro objetivo".

"Quizás ya no estemos nosotros solos. Probablemente sea mejor para el deporte y el espectáculo que Ferrari sea una parte importante ahora, pero nosotros seguimos empujando".

"Y trabajando e intentando mantener nuestra curva de desarrollo, pueden surgir contratiempos. Cosas que no se han hecho, cajas de cambio que se rompen porque quieres extraerle un rendimiento que casi ni imaginas que existe, pero el equipo lo hace".

"Para nosotros y para los pilotos en la pista, algunas veces el precio de tratar de buscar el límite es que tienes que pagar las consecuencias de superarlo".