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Análisis técnico de Giorgio Piola
Especial

Análisis técnico de Giorgio Piola

Cómo fueron McLaren y Ferrari a la guerra contra las reglas de 1976

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Cómo fueron McLaren y Ferrari a la guerra contra las reglas de 1976
Por:
Coautor: Matt Somerfield
19 may. 2020 18:00

La épica batalla por el mundial de F1 del 76 entre James Hunt y Niki Lauda es una de las mejores de la historia, pero ojo a la que vivieron sus equipos.

A pesar de que la rivalidad entre los pilotos no llegó a desbordarse, no se puede decir lo mismo de sus equipos, McLaren y Ferrari, que estuvieron en desacuerdo muchas veces durante la temporada.

Quizás la mayor polémica se produjo en el Gran Premio de España de 1976, cuando quitarían a Hunt la victoria debido a que su McLaren M23 se consideró ilegal después de la carrera. Aquí repasamos esa fascinante controversia.

Control posterior a la carrera

Las nuevas reglas habían dado trabajo a los equipos antes del GP de España, pero McLaren no cumpliría con dos parámetros de diseño que harían que no superara la revisión posterior a la carrera: el ancho total del coche y la posición de los refrigeradores de aceite y sus tuberías asociadas.

El McLaren M23 había sido medido por la FIA durante 1975, ya que era conocido por ser el monoplaza más ancho de la parrilla. Por lo tanto, sus medidas formarían la base para las nuevas restricciones de ancho introducidas en España.

James Hunt fue descalificado después de la carrera por eso, ya que se descubrió que su coche excedía el nuevo límite. El equipo no midió la parte trasera del M23, ya que sabía que nada había cambiado desde la medición del año anterior.

El problema fue que se había producido un cambio, solo que no en el chasis. Un nuevo neumático introducido por Goodyear fue la causa de la ruina, ya que el fabricante pasó de una construcción transversal a una radial. Eso provocaba que, en lugar de tener una pared lateral plana, los neumáticos ahora presentaban un bulto.

McLaren M23 top view French GP

El McLaren M23 en el GP de Francia

La diferencia era de menos de un centímetro a cada lado, y el coche medía 216.8 mm, en lugar de los 215 mm obligatorios.

 

 

También hubo dudas sobre la posición del refrigerador de aceite y las tuberías del M23, ya que el equipo los colocaba en la parte posterior del pontón y creó un hueco para que entrara aire frío (imagen derecha).

Si bien la idea general era buena, parecía que había malinterpretado las reglas con respecto a cómo se podían colocar los refrigeradores y las tuberías asociadas. El equipo realizó cambios rápidamente y volvió a un diseño más convencional para las próximas tres carreras.

James Hunt, McLaren M23 Ford

James Hunt, McLaren M23 Ford

Eso perjudicó el rendimiento, y Hunt no estaba contento con cómo rendía su coche en los siguientes grandes premios. Por lo tanto, para el GP de Francia hubo una modificación, y el británico ganó.

Además, llegarían más buenas noticias, ya que la FIA se reunió para la corte apelación en París para y decidió dar marcha atrás a la decisión tomada tras la carrera: Hunt recuperaba su victoria en España y, a mitad de temporada, estaba 26 puntos detrás de Lauda (el austriaco tenía el doble, 52).

El otro cambio importante a las reglas en el GP de España eliminaría las cajas de aire altas que se habían convertido en algo habitual en la F1.

Galería
Lista

El McLaren M23 llevó una toma de aire muy alta en las primeras tres carreras

El McLaren M23 llevó una toma de aire muy alta en las primeras tres carreras
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Una foto frontal del M23 permite ver lo alto que estaban

Una foto frontal del M23 permite ver lo alto que estaban
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Del mismo modo, el Ferrari 312T que empezó la temporada de 1976 lucía la toma de aire mucho más alta para aprovechar la posibilidad de llevar más aire al motor

Del mismo modo, el Ferrari 312T que empezó la temporada de 1976 lucía la toma de aire mucho más alta para aprovechar la posibilidad de llevar más aire al motor
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Foto de: David Phipps

Para el GP de España, para el cual se introdujeron las nuevas reglas, McLaren había optado por dividir su caja de aire en dos conductos en forma de L montados a lo largo de la estructura antivuelco.

Para el GP de España, para el cual se introdujeron las nuevas reglas, McLaren había optado por dividir su caja de aire en dos conductos en forma de L montados a lo largo de la estructura antivuelco.
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Foto de: David Phipps

Lauda por delante de Hunt en el GP de España. Su Ferrari 312T2 abandonó la caja de aire alta y usó conductos elegantes y extremadamente grandes de estilo NACA incrustados dentro del carenado de la cabina que canalizarían el aire hacia el motor.

Lauda por delante de Hunt en el GP de España. Su Ferrari 312T2 abandonó la caja de aire alta y usó conductos elegantes y extremadamente grandes de estilo NACA incrustados dentro del carenado de la cabina que canalizarían el aire hacia el motor.
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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Esta ilustración revela muchos detalles sobre el M23, incluida la manera en la que el flujo de aire absorbido por las dos nuevas entradas de la caja de aire alimentará el motor con un suministro de aire fresco.

Esta ilustración revela muchos detalles sobre el M23, incluida la manera en la que el flujo de aire absorbido por las dos nuevas entradas de la caja de aire alimentará el motor con un suministro de aire fresco.
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Foto de: Giorgio Piola

Una ilustración del 312T en las tres primeras carreras, con su caja de aire de la cubierta de motor alta.

Una ilustración del 312T en las tres primeras carreras, con su caja de aire de la cubierta de motor alta.
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Foto de: Giorgio Piola

El 312T2 para el GP de España eliminó la caja de aire alta, utilizando conductos de estilo NACA en la parte delantera del carenado de la cabina que suministraría aire al motor.

El 312T2 para el GP de España eliminó la caja de aire alta, utilizando conductos de estilo NACA en la parte delantera del carenado de la cabina que suministraría aire al motor.
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Foto de: Giorgio Piola

Puede parecer un poco extraño para los estándares modernos, pero para cumplir con las reglas, un mecánico usaba una sierra para cortar una parte del endplate del del alerón trasero.

Puede parecer un poco extraño para los estándares modernos, pero para cumplir con las reglas, un mecánico usaba una sierra para cortar una parte del endplate del del alerón trasero.
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Se instalaron aletas traseras de montaje bajo experimentales en el coche de Jochen Mass y se probaron para el GP de Mónaco, pero no corrieron con ellas.

Se instalaron aletas traseras de montaje bajo experimentales en el coche de Jochen Mass y se probaron para el GP de Mónaco, pero no corrieron con ellas.
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Foto de: LAT Images

Hunt ganaría el campeonato de pilotos ese año por solo un punto sobre Lauda, que sufrió lesiones casi mortales en el terrible accidente de Nurburgring pero, contra todo pronóstico, volvió solo tres carreras después, en Monza.

Recuerda:

Gracias a las ilustraciones de Giorgio Piola, podemos desglosar el McLaren M23, descubriendo gran parte de sus ideas.

Pulsa en la foto para verla más grande

 

McLaren M23 top and side view

Vista lateral y superior del McLaren M23

  1. Soporte el alerón delantero

  2. Batería

  3. Cilindros de freno

  4. Barra antivuelco delantera

  5. Ajustador del alerón delantero

  6. Conducto de los frenos delanteros

  7. Soporte del morro

  8. Montaje de la suspensión delantera

  9. Puntos de fijación superiores del balancín

  10. Conexiones triangulares inferiores (dos posibles arreglos)

  11. Espoleta de suspensión delantera inferior

  12. Montaje del volante

  13. Pinzas de freno y discos ventilados

  14. Fijación del brazo de dirección en posición vertical

  15. Espoleta de suspensión superior

  16. Brazo de dirección

  17. Batería auxiliar de control de extintor

  18. Soporte del panel de instrumentos

  19. Estructura de la barra antivuelco

  20. Volante desmontable

  21. Palanca de cambios

  22. Depósito de combustible central que crea el respaldo del asiento

  23. Extintores de 3 kg y 5 kg

  24. Depósito lateral con estructura deformable.

  25. Peto para ayudar a crear "efecto suelo"

  26. Accesorio de carenado del cockpit

  27. Depósito central de combustible

  28. Estructura principal

  29. Tapa de repostaje

  30. Tanque de aceite

  31. Cilindro de aire médico

  32. Red de protección del radiador

  33. Extintor externo

  34. Radiador de agua

  35. Conexión entre el habitáculo y el motor

  36. Refrigeración de aceite en posición reguladora

  37. Caja de ignición

  38. Conducto de freno trasero

  39. Toma de aire

  40. Amortiguador trasero

  41. Encendido del motor

  42. Soporte de suspensión trasera superior

  43. Soporte de suspensión trasera inferior

  44. Brida espaciadora de la caja de cambios

  45. Punto de fijación vertical

  46. Marco para fijar la barra de suspensión superior y el conjunto del amortiguador

  47. Brida superior ajustable para variaciones de camber

  48. Punto de fijación vertical inferior

  49. Barra trasera anticuelvo

  50. Caja de cambios de 6 velocidades Hewland FG400

  51. Soporto del nuevo alerón

  52. Punto de conexión para aire comprimido para engranar el motor de arranque

  53. Línea discontinua: conjunto del amortiguador izquierdo

  54. Espoleta triangular, que es más ligera que los brazos paralelos utilizados anteriormente

  55. Ajustador del alerón trasero

  56. Luz trasera

  57. Soporte del alerón trasero y tanque de recuperación de aceite

  58. Pinza de freno Lockheed

  59. Tuberías para recuperar petróleo del tanque

  60. Refrigerador de aceite de la caja de cambios

  61. Agujeros en el endplate que afectan a los alerones

  62. Perfil del alerón

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Giorgio Piola