Sábado, 8 de mayo de 1982. Solo quedaban unos minutos de la sesión final de clasificación para el GP de Bélgica del día siguiente, y para aquellos pilotos que esperaban mejorar sus posiciones en la parrilla, era ahora o nunca.

Gilles Villeneuve nunca, nunca renunció a tales esperanzas. A pesar de que su segundo y último juego de neumáticos de clasificación habían dado ya varias vueltas y, por lo tanto, habían perdido su mejor rendimiento, siguió apretando. Y esta vez, tenía un incentivo extra.

Durante los últimos 13 días, su mente había sido un cúmulo de pensamientos. En el GP de San Marino, dos semanas antes, se había peleado con su compañero de equipo, Didier Pironi, quien había ignorado las órdenes de equipo y le robó la que debería haber sido una victoria fácil para Gilles. Los amigos nunca habían visto al canadiense, normalmente relajado, en un estado tan preocupado y agitado.

En Zolder, ubicado en un bosque de pinos en la parte flamenca de Bélgica, solo una cosa importaba: quería ir más rápido que Pironi. Pero a medida que transcurrían los minutos, el tiempo de su rival seguía fuera de su alcance.

Consciente de que sus neumáticos estaban gastados, y que una vuelta rápida era poco probable, el equipo Ferrari señaló desde el muro de boxes a Gilles que debía entrar al final de la siguiente vuelta. Nadie supo si realmente planeaba entrar, pero ciertamente no disminuyó la velocidad.

A la mitad de la vuelta salió de la chicane, y subió por la colina. La curva siguiente era una rápida a izquierdas. Cuando salió de ella, vio un monoplaza que rodaba lentamente en la distancia.

Sabía que el coche estaría en su camino justo cuando llegara a la siguiente curva a derechas. En cuestión de segundos, tuvo que tomar una decisión. Podía ralentizar y clavar los frenos, o podía mantener el pie en el acelerador y pasar por el lado izquierdo o derecho.

Era tan solo una de las docenas de decisiones tan instintivas y críticas que cualquier piloto de carreras tiene que tomar cada fin de semana. Pero para Gilles Villeneuve, el piloto más rápido y popular de su época, fue la última.

El camino a la cima

Gilles Villeneuve, Ferrari 126C2

Nacido en 1950, Gilles creció en Quebec con una pasión por todo lo relacionado con motores e ir rápido. Su primer amor fueron las motos de nieve, un deporte en el que destacó a nivel internacional, pero una vez que descubrió las carreras de coches, cambió de rumbo.

Consiguió su gran oportunidad cuando varios de los mejores pilotos de F1 fueron invitados a Canadá para participar en un evento en Trois Rivieres en 1976. Era prácticamente el patio de su casa y batió a las estrellas visitantes.

Uno de ellos era James Hunt. Impresionado por su velocidad y por su carácter modesto, Hunt le dijo a su jefe de equipo en McLaren, Teddy Mayer, que Villeneuve, entonces desconocido en Europa, era un talento digno de ser visto.

Establecieron contacto e invitaron a Gilles a conducir un tercer McLaren en el GP de Gran Bretaña de 1977. En los libres, llamó la atención trompeando en casi cada curva. No llegó a dañar nada, y casualmente explicó que simplemente estaba tratando de encontrar los límites de un monoplaza desconocido para él. Una gran actuación en la carrera se vio arruinada por una parada en boxes innecesaria, provocada por un indicador defectuoso.

McLaren no le ofreció un puesto a tiempo completo para 1978, y en su lugar fichó a Patrick Tambay. La suerte se cruzó en el camino de Villeneuve cuando Niki Lauda dejó Ferrari por Brabham. Para ocupar la vacante, Enzo Ferrari apostó por el novato.

Aquí llegaba un tipo aún casi desconocido en Europa, que se había saltado la tradicional escalera F3 y F2 hasta la cima, y ​​con un solo Gran Premio disputado. Y, sin embargo, estaba reemplazando a un doble campeón del mundo en el equipo más grande y carismático de la F1. Un equipo cuyas legiones de fans italianos a menudo elevaban a sus estrellas favoritas a un lugar mítico.

Una estrella en Ferrari

Gilles Villeneuve, Ferrari 312T3

Hubo accidentes a medida que Gilles encontraba su camino. Sin embargo, en octubre de 1978 ganó su carrera como local, celebrada por primera vez en el nuevo circuito de Montreal. Tres victorias más llegaron en 1979, pero estaba feliz de cumplir con las órdenes del equipo y ayudar a su nuevo y más experimentado compañero de equipo, Jody Scheckter, a sellar el mundial. Sabía que su tiempo seguramente llegaría.

"Siempre trabajé muy bien con Gilles", dijo Scheckter unos años más tarde. “Teníamos una relación muy sincera y abierta, que fue parte del éxito que tuvimos. Realmente no nos jodíamos el uno al otro. Si ponía alerón o hacía un ajuste e iba más rápido, me lo decía y yo se lo contaba, por muy doloroso que a veces fuera. Eso es lo que mantuvo la relación tan buena, y por eso ganamos el campeonato".

Villeneuve siempre mostró una velocidad increíble y una cualidad de valor y decisión que le hizo gustar a los tifosi. Confirmó su reputación de nunca desfallecer cuando volvió de regreso a boxes en Holanda sobre tres ruedas, mientras que las historias de hazañas salvajes en Ferrari de carretera se sumaron a la mística, aunque Scheckter recordó que a veces se exageraba su reputación.

"No creo que hiciera cosas que lo pusieran en peligros no calculados. Creo que fue un tipo responsable. Siempre tuvo esta imagen de ser un loco, y en realidad no lo era. La única vez que estuvo loco fue cuando quiso, porque esa es la imagen que le gustaba ofrecer", dice.

“Siempre cuento la historia de conducir desde Mónaco con él. No quería hacerlo porque yo odiaba ir de pasajero. Pero todo el tiempo condujo perfectamente, hasta que llegamos a las afueras de Módena, y pronto las ruedas chirriaron y comenzó a derrapar y todo".

La temporada de 1980 se fue por el retrete, ya que el último 312T5 fue escasamente competitivo. Ferrari se defendió en 1981 con una nueva máquina turboalimentada, siguiendo la ruta iniciada por Renault. Mientras tanto, Scheckter se retiró y fue reemplazado por el francés Didier Pironi, que había emergido como ganador de carrera en Ligier. Villeneuve se llevaba bien con Pironi, pero tuvo que trabajar duro para mantenerse por delante.

El Ferrari turbo de 1981 era poderoso, pero su chasis no era rival para Williams, Brabham y Renault. Y, sin embargo, Villeneuve logró dos grandes victorias: la primera en las calles de Mónaco, la segunda en España, cuando un tren de cuatro coches potencialmente más rápidos no pudo encontrar el hueco. Ambas alimentaron la creciente leyenda del canadiense.

Para 1982, Enzo Ferrari prometió a sus pilotos un coche que haría justicia a su talento. Rompió con la tradición al contratar a un diseñador británico que aportaría conocimiento de la tecnología moderna de la que carecían los italianos. Harvey Postlethwaite, quien había estado con Wolf y Fittipaldi, entró en la Scuderia. 

Las primeras tres carreras ofrecieron poca suerte para Villeneuve o Pironi, aunque Gilles mostró el potencial del coche al clasificarse tercero en Sudáfrica y segundo en Brasil, muy por delante de su compañero de equipo. La cuarta ronda fue el GP de San Marino en Imola, celebrado en la pista que lleva el nombre de Dino Ferrari, el heredero fallecido de Enzo.

El conflicto en Imola

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A pesar de haber sido una jornada de dominio de Ferrari en su Gran Premio como locales, el GP de San Marino de 1982 fue el capítulo más polémico de dicha temporada. Con tan solo 14 monoplazas en la parrilla debido a una nueva lucha política entre la Federación y los constructores relativa a la carrera anterior, el Gran Premio de Brasil. Los Ferrari de Gilles Villeneuve y Didier Pironi tomaron el liderato a mitad de carrera ante los fallos mecánicos que dejaron en el camino a los Renault.

Una vez Villeneuve se puso al mando, seguido cada vez más de cerca por su compañero de equipo, desde el muro de boxes les mostraron un cartel con la palabra Slow (lento), a lo que el canadiense respondió levantando el pie, rodando casi dos segundos por vuelta más lento. Sin embargo, Pironi ignoró dicha orden, aceleró y se puso al frente, ante lo cual Villeneuve respondió aumentando el ritmo para buscar recuperar el liderato.

No fue hasta el giro 48 cuando Gilles se puso de nuevo al frente y luego pareció que el resultado estaba ya determinado. Villeneuve bajó la guardia en la última vuelta y en la aproximación a la primera frenada, la de la curva Tosa, Pironi se lanzó por el interior y se puso al frente. ¿Le devolvería la posición a Villeneuve antes de pasar la meta?

Pues no lo hizo, se quedó con la victoria, que para los tifosi fue una tremenda alegría y una gran batalla deportiva entre los dos pilotos de Ferrari. Sin embargo, la realidad de lo que ocurrió entre dos pilotos que eran amigos fue otra totalmente diferente y se hizo visible en las imágenes del podio, también en la vuelta de celebración en la que en un descapotable los tres primeros daban la vuelta al circuito. Villeneuve se ausentó.

Il Commendatore Enzo Ferrari, según cuenta su biografía Ferrari REX, en un gesto inusual le dio la razón a Villeneuve. Luego citaría a ambos pilotos para discutir el asunto y les pidió ser más razonables. Sin embargo, Villeneuve nunca perdonaría a Pironi por su traición, un disgusto que tristemente se llevaría a la tumba.

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El último fin de semana

La disputa pesó mucho en la mente de Villeneuve durante las siguientes dos semanas, y cuando llegó a Bélgica en su helicóptero Agusta, su único pensamiento fue vencer a Pironi. Era, como él dijo, "la guerra".

Por una vez, la familia no estaba con él, su esposa Joann se había quedado con sus hijos, Melanie y Jacques, en Mónaco, por lo que se alojó en un hotel, en lugar de en su autocaravana, que era su práctica habitual en las carreras europeas. Con la familia ausente, tenía poco para distraer su ardiente ira.

El viernes fue el quinto más rápido, pero 1,2 segundos y 10 puestos por delante de un Pironi con problemas. El sábado, Gilles abandonó los boxes para su intento final de clasificación, consciente de que Pironi había sido más rápido, aunque solo por una décima. Nunca era fácil encontrar una vuelta limpia en el tráfico, y para cuando exprimió sus neumáticos, no había podido mejorar el tiempo de su compañero de equipo.

Después de que lo llamaran a boxes, cruzó la chicane y giró en la curva siguiente para ver el lento March de Jochen Mass más adelante. El veterano alemán conocía bien a Gilles, ya que habían sido brevemente compañeros de equipo en McLaren en 1977, y luego pasaron un tiempo socializando en Mónaco. Estaba regresando a boxes después de terminar sus intentos de clasificación para lo que sería su GP número 100.

Al ver un destello rojo en sus espejos, Mass giró hacia la derecha para permitir que Gilles pasara por la izquierda. Sin embargo, para entonces, Villeneuve ya había tomado su decisión: estaba decidido a pasar por la derecha.

Gilles Villeneuve, Ferrari 126C2 y Manfred Winkelhock, ATS D5-Ford

Lo último que vio Villeneuve fue que Mass se movió hacia el lugar que había elegido. El neumático delantero izquierdo del Ferrari tocó la parte trasera derecha del March e instantáneamente el coche rojo voló hacia el cielo y hacia la derecha, desapareciendo brevemente de la vista de la cámara de televisión que casi había captado el momento del impacto. El monoplaza cayó en picado con una fuerza salvaje y volvió hacia atrás a través de la pista.

En el curso del violento aterrizaje, la parte delantera del chasis se arrancó, y Villeneuve fue expulsado como catapultado por un asiento eyector.

Aterrizó en las escapatorias del exterior de la curva. Había perdido su casco, pero todavía estaba envuelto en los cinturones de seguridad del Ferrari, que estaban sujetos a una pieza arrancada del chasis. Mass saltó de su coche y corrió para ver qué podía hacer, y otros, incluidos Rene Arnoux y Derek Warwick, también se detuvieron. Cuando Pironi llegó a la escena, Jochen se lo llevó.

Unos minutos más tarde, vi a Didier por el paddock, con la cara roja. En su mano llevaba dos cascos; el suyo, y el de Gilles, que sufrió graves daños después de su vuelo a través de la pista. Se dirigió al santuario de la autocaravana Ferrari y cerró la puerta con un golpe.

Scheckter estaba en su casa en Mónaco, recuperándose de una operación reciente. Alguien lo llamó desde Zolder y le contó el accidente. Luego informó a Joann, quien viajó directamente a Bélgica con la entonces esposa de Jody, Pam.

Villeneuve se aferró a la vida durante unas horas en el hospital de Lovaina. Había sufrido lesiones severas, incluida la rotura del cuello, y era cuestión de esperar a que Joann llegara de Mónaco y autorizara a que se apagaran los sistemas de soporte vital. Murió ese sábado por la noche. Para entonces, el devastado equipo Ferrari ya había recogido todo en sus camiones y comenzado el viaje a casa.

El mundo de las carreras quedó en shock, e Italia y Canadá se pusieron de luto. Enzo Ferrari había perdido demasiados pilotos en su larga y majestuosa carrera, pero la muerte de Villeneuve le golpeó duramente. Sin embargo, las carreras, como siempre, tuvieron que continuar.

"Gilles podría haber ganado el campeonato en 1982, y Ferrari era ciertamente capaz", dijo Scheckter. "Pero nunca sabes... Todavía estaba en esa etapa temprana de su carrera. En una época, yo era más agresivo, pero a medida que avanzas te das cuenta de que debes terminar las carreras".

"La forma en que funcionan los puntos, así es como te conviertes en Campeón del Mundo. Algunas personas nunca salen de esa etapa. Pensó que ganar vueltas rápidas era importante. Y fue de alguna manera; a la gente de la prensa le encantaba cuando ponía los neumáticos de clasificación y era más rápido".

La carrera en F1 de Gilles Villeneuve en 70 fotos

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