Galería técnica F1: las novedades del regreso de verano en Bélgica

Haas ha recortado el flap superior del alerón trasero para Spa-Francorchamps para intentar reducir la resistencia que se genera a alta velocidad en las rectas.

Aston Martin utilizará un ala posterior en forma de cuchara con menos carga aerodinámica, una solución que el equipo ya introdujo en otros circuitos de alta velocidad. También se pueden ver los paneles de acceso circulares que permanecen abiertos en el lateral del endplate y que ofrecen acceso a los bordes que lo conectan con el alerón principal.

Ferrari ha modificado su alerón trasero y ha optado por actualizar una configuración que ya había puesto en pista esta temporada. Es obvio que han decidido apostar por la velocidad punta en un circuito que lo exige, aunque también han tenido en cuenta el límite presupuestario para no gastar demasiado recursos en una pieza que ya tenían.

El alerón trasero del AlphaTauri no presenta ningún flap Gurney, ya que el equipo ha preferido aprovechar la reducción de la resistencia aerodinámica que eso ofrecería.

Alfa Romeo ha decidido reducir la carga aerodinámica con un alerón trasero con un recorte en la salida del flap superior. En Hinwil han sido cuidadosos al hacerlo, y han dejado el suficiente espacio en la sección central para dejar al activador del DRS acoplarse en el ala.

Red Bull podría presentar una configuración de menos carga que probarían en los libres, y eso conllevaría a eliminar el elemento superior del alerón, algo que ya han hecho en otros grandes premios que exigen una menor aerodinámica.

En esta imagen se puede ver el alerón trasero del W13 y el recorte en el endplate, además de otra sección de la carrocería que se superpone en la superficie. Esa solución modular ayuda a reducir los costes y permiten usar varios diseños con el mismo endplate.

McLaren también ha optado por recortar el flap superior del ala trasera del MCL36, pero, al igual que Alfa Romeo, han decidido dejar intacta la zona central para montar el actuador del DRS.

La propuesta de baja carga aerodinámica de Alpine ya se ha visto antes, y es que los franceses usaron esa configuración de ala posterior en Bakú, donde superaron los 332 km/h con Fernando Alonso.

Mientras preparan el A522, se pueden ver algunos detalles en el interior de sus frenos delanteros, ya que el equipo prefiere montar la pinza en la zona anterior y utilizar la salida en forma de lágrima en línea con el disco para ayudar a gestionar la temperaturas.

También podemos observar cómo la escudería de Enstone está tratando de gestionar el calor en el tambor de freno de la parte trasera del monoplaza.

Aquí se ve cómo un mecánico de Alpine trabaja en la sección delantera de uno de los A522, donde no solo están los elementos de la suspensión, sino que también el alerón introducido antes en este mismo año.

AlphaTauri sigue introduciendo cambios en los bordes del suelo del AT03. Aquí se aprecia un montaje en forma de U para salvar el hueco entre ambos extremos, que se recortan de una manera cónica hacia los neumáticos traseros.

Una imagen más cercana de las varillas de los espejos de tres elementos que se ha instalado en el AT03, que se utilizan para mejorar al flujo del aire en el pontón.

Una buena vista de la estructura de impacto lateral del Alfa Romeo C42, un soporte de la caja de cambios, la suspensión trasera y los frenos posteriores.

El equipo suizo, al igual que muchos otros, tiene una cubierta interna dentro del tambos de freno principal para gestionar las temperaturas y el paso del flujo del aire.

Para comparar, AlphaTauri también presenta un disco de freno cubierto, pero lo hace de una manera diferentes para dar cabida a otros conductos que refrigeran la pinza en la parte inferior.

Haas se inclina por algo más tradicional, dejando el disco expuesto con un hueco más grande en el tambor de freno.

McLaren, por su parte, también cubre el disco, además de que han incluido canales que suministran la refrigeración necesaria en la parte trasera.

La cubierta de disco del Red Bull parece mucho más estilizada que la de otras escuderías, ya que quieren optimizar la gestión del flujo y las temperaturas de una manera muy específica. También se ve que la sección se ha recubierto aún más para conseguir el objetivo.

Un primera plano de la sección del borde del suelo del McLaren MCL36.

La parte trasera del alerón del McLaren MCL36 cuenta con cuatro soportes metálicos en forma de U para fijarlos al suelo.

El Ferrari F1-75 al descubierto nos permite ver algunos elementos de la suspensión delantera.

El ensamblaje del Mercedes W13 cuenta ahora con un endplate instalado en la esquina superior, que es completo, en lugar de tener un recorte como el que Alpine ya había usado antes.

Una imagen de las branquias de refrigeración en los laterales del McLaren MCL36.

Los pontones del Alpine A522 cuentan con un canal para ayudar al flujo del aire. También hay que destacar el uso de un panel de refrigeración con cuatro salidas, ya que el equipo busca un equilibrio entre temperatura y resistencia aerodinámica.

La parte trasera del A522 ofrece muchos detalles, como el alerón de baja carga, la disposición del ala y la pequeña salida para la refrigeración. Eso se complementa con branquias en los laterales.

El suelo del Red Bull RB18 a la espera de su montaje, donde se pueden ver las formas que dan espacio en el difusor para el recorrido de la suspensión.

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