El director de ingeniería de McLaren, Pat Fry, deja el equipo

Después de ocho años fuera de McLaren, Fry volvió con los de Woking el año pasado con un contrato denominado 'a corto plazo'. Era un parche temporal mientras se concretaba la llegada de James Key, que había alcanzado un acuerdo con la escudería británica antes de acabar su contrato con Toro Rosso.

Fry contribuyó al desarrollo del MCL34, en el que trabajó junto al director de rendimiento Andrea Stella. Y ambos han estado estrechamente unidos laboralmente a Key desde que este al fin pudo empezar en su nuevo rol a principios de esta temporada.

Aún no está claro si Fry, de 55 años, tiene una oferta de otro equipo. Ahora tiene que respetar el llamado 'gardening leave', periodo en el que, tras dejar una escudería, debe estar un tiempo sin trabajar antes de fichar por otra. Eso puede provocar que, cuando finalmente pueda unirse a otro proyecto, el coche de 2020 de ese posible equipo ya esté casi terminado.

Sin embargo, la especialidad de Fry es la ingeniería y el desarrollo, y podría empezar a trabajar con ese coche antes de que comenzara la pretemporada.

Un posible destino, y además tendría lógica, es Williams, que ha perdido a Paddy Lowe y necesita refuerzos.

Cuando en Austria se le preguntó si su equipo buscaría un sustituto para Lowe, Claire Williams dijo: "Estamos contentos con el departamento técnico que tenemos, y estamos estudiando las opciones disponibles. Tenemos que ver qué encajaría mejor en nuestra estructura. En cuanto tomemos una decisión y podamos anunciarlo, lo haremos".

Fry tiene un currículum impresionante. Comenzó su carrera en la F1 con Benetton en 1987, y fue ingeniero de Martin Brundle antes de comenzar su primera etapa en McLaren en 1993, justo al final de la era Ayrton Senna.

Trabajó como ingeniero de pista con Mika Hakkinen y David Coulthard. También fue ingeniero jefe de coches en años impares, cuando McLaren fue alternando el rol cada temporada, y a él le correspondieron los monoplazas de 2005, 2007, 2009 y 2011, aunque se retiró para unirse a Ferrari antes de que el coche de 2011 saliera a pista.

En un principio fue director técnico adjunto y jefe de ingeniería de los de Maranello, y luego director técnico antes de ser uno de los que salió del proyecto tras la necesaria reorganización que hizo Ferrari después de un mal 2014 (fueron cuartos en el campeonato). Y, antes de volver a McLaren el pasado septiembre, tuvo una breve etapa en Manor.

Cuando Motorsport.com quiso concretar la situación de Fry, un portavoz de McLaren dijo que el equipo no quiere hacer comentarios sobre asuntos relacionados con el personal.

También puedes leer:

Seidl pide menos quejas: "Estas reglas las hicieron pilotos y equipos"

Galería: los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.