La génesis de Frank Williams, un pilar de la F1

Oficialmente, todo empezó hace 44 años, pero eso no es del todo cierto. A los dos años de su fundación, Williams Grand Prix Engineering era la nueva y brillante fuerza irresistible de la Fórmula 1, pero su ascenso plantea la vieja pregunta: "¿cuánto tiempo se necesita para pasar a ser la sensación de la noche a la mañana?

Ocho largos años de agitación, tragedia, oportunidades perdidas y desperdiciadas, salidas en falso y decepciones precedieron a la que fue la última oportunidad de Frank Williams para hacer realidad sus ambiciones en la F1, como siempre había creído beligerantemente que haría.

Frank había corrido brevemente él mismo como piloto antes de reconocer sabiamente que sus puntos fuertes residían en el ajetreo de llevar los coches de carreras a las parrillas de salida en lugar de acelerarlos allí.

Su primera musa fue su buen amigo y heredero de la fábrica de cerveza Piers Courage, que consiguió un prometedor segundo puesto en Mónaco con un Brabham azul elegantemente diseñado en 1969, antes de perder la vida en un horrible accidente en Zandvoort un año después, conduciendo un De Tomaso nacido de la colaboración con el talentoso ingeniero italiano Gian Paolo Dallara. Una gran promesa, cruelmente apagada en las dunas holandesas.

La mayoría habría abandonado este juego violento en ese momento, pero la gente de las carreras está hecha de forma diferente y extraña. Williams estaba devastado, por supuesto, pero no era cuestión de parar. Se puso manos a la obra y volvió a hacerlo.

Pocos en la F1 lo tomaron en serio. Algunos lo apodaron "Wanker Williams" (Gilipollas Williams), y lo calificaron de "especialista en la línea de salida" que a veces se veía obligado a hacer llamadas de negocios desde una cabina telefónica cuando no podía pagar la factura de su base en Bennet Road (Reading).

En 1975 estaba desesperado y su viejo amigo Dallara le presentó al magnate petrolero austro-canadiense (y excéntrico loco de las carreras) Walter Wolf. Se trataba de un hombre con medios para ayudar, y Frank estaba agradecido de recibirlos. A día de hoy, Wolf mantiene que nunca compró acciones de Frank Williams Racing Cars, pero Frank afirmaba que su inversor terminó con el 60% y pagó deudas por valor de 140.000 libras.

¿Por qué? Sencillamente, a Wolf le gustaba Frank, lo cual no es ninguna sorpresa. Irreprimible, enérgico y de sonrisa rápida, era un hombre fácil de querer -y para algunos, de creer (a pesar de todo)_.

Frank Williams en el taller con un coche ISO Marlboro IR01 Ford

Pero en 1976 los queridos coches de F1 de Frank se inscribieron bajo el auspicio de Walter Wolf Racing, el poco competitivo Hesketh 308C como FW05 de Wolf-Williams.

Ya sea formalmente o de otra manera, Frank era ahora un empleado, y eso nunca iba a cambiar. Era el momento de lanzar los dados por última vez.

Pero mientras apostaba y se respaldaba a sí mismo por última vez, tomó la decisión más crucial -y la mejor- de su vida: convenció a un joven y agudo ingeniero que había contratado para que lo acompañara. Menos mal que Patrick Head dijo que sí.

Hijo de un militar que había corrido con Jaguar en los años '50, Head era otro cóctel de aparentes contradicciones. Tras su breve paso por la marina, se licenció en ingeniería y emprendió un duro camino hacia el automovilismo, ganándose las espuelas en Lola.

Directo, ferozmente lógico, pero impulsado por el instinto creativo de un espíritu libre, Head trabajó por su cuenta a principios de la década de 1970 hasta que fue presentado a Williams por el piloto y cazador de patrocinadores Guy Edwards.

Williams detectó un espíritu afín, pero la fe de Head en su nuevo amigo era todavía notable. Después de haber trabajado estrechamente con Harvey Postlethwaite y de haber contribuido significativamente al nuevo e inteligente Wolf WR1, Patrick daba la espalda a un equipo bien financiado que acababa de contratar a Jody Scheckter -y que asombrosamente ganaría su primer gran premio- por un hombre que acababa de alquilar un antiguo almacén de alfombras en Didcot, y que no tenía nada para llenarlo.

Para el paddock de la F1, parecía ser el mismo "Wanker Williams" de siempre cuando esta aparente nueva entidad se presentó en el Gran Premio de España de 1977 con lo que se suponía que era un March 761 con un año de antigüedad para el belga Patrick Neve.

Resultó que el cofundador de March, Max Mosley, les había vendido un coche de segunda mano: la pintura naranja bajo la superficie de la carrocería sugería la decoración de Beta Tools de Vittorio Brambilla de 1975, pero podría haber sido incluso más antigua.

Un séptimo puesto en Monza fue lo mejor que pudo conseguir Neve con ese March, sea cual sea. Pero todo esto era sólo para mantener la pelota en movimiento. Mientras tanto en el depósito, Head estaba cocinando el coche que realmente daría el pistoletazo de salida a esta notable historia.

No había nada particularmente especial en el FW06 de 1978, pero en lo que respecta a los coches de F1 convencionales de la época, era limpio, ordenado y lógicamente concebido como una base sobre la que el equipo podría construir. Y lo que es más importante, tenía nuevos colores.

Williams había conseguido el primer acuerdo de patrocinio de la F1 con Oriente Medio, ya que Saudia Airlines había aceptado la visión de Frank. Y para completar el paquete, el equipo tenía un nuevo piloto para lo que todavía era una organización con un solo coche. Con Alan Jones, ni Williams ni Head se dieron cuenta del oro que acababan de encontrar.

Alan Jones, Williams FW06

Al igual que Head, Jones, nacido en Melbourne, era hijo de un piloto de carreras de éxito moderado de los años '50 y no podía encajar mejor en el equipo. Incluso se parecía a Patrick: si no lo supieras, podrían haber sido hermanos.

Después de haber llegado a Londres a duras penas, y de haber hecho un buen negocio en la F1, "Jonesy" incluso ganó un gran premio con Shadow en Austria en 1977. Ese estado de forma y su enfoque australiano, sin rodeos, hicieron que Williams y Head apostaran por él, y el trío se compenetró rápidamente. Los puntos de vista compartidos ayudaron a forjar un eje tripartito de respeto mutuo.

En el año en el que Lotus sacó provecho con el efecto suelo en el impresionante Type 79, y en el que Gordon Murray, de Brabham, lanzó su coche con el ventilador, Jones y el pequeño FW06 nunca iban a sacudir el mundo de la F1, pero aún así, había una promesa genuina.

En la penúltima carrera, en Watkins Glen, Jones comenzó tercero y terminó segundo detrás de Carlos Reutemann, de Ferrari, y venció al Wolf de Scheckter (lo que debió ser satisfactorio). Mientras tanto, Head había estado echando un buen vistazo a ese increíble Lotus.

Su FW07 de 1979 era el coche que debería haber sido el Lotus 80 de Colin Chapman. "Copiar" es una palabra muy fuerte en la F1, pero nunca ha sido un secreto que la creación de Head estaba fuertemente influenciada por el coche que fuera campeón en 1978 con Mario Andretti.

El aprovechamiento de la carga aerodinámica real también se vio reforzado por la contratación de personal: primero, Neil Oatley, recién salido de la universidad, duplicó la mano de obra en la oficina de diseño, mientras que otro joven llamado Ross Brawn se dedicó a aprender, escuchar y trabajar en el taller. Luego, cuando el FW07 empezó a tomar forma en un túnel de viento a escala de un cuarto, se incorporó otro tipo brillante llamado Frank Dernie.

Mientras que al principio sólo estaban Frank y Patrick, ahora había personal. Ahora era un verdadero equipo de F1.

Jones comenzó la nueva temporada todavía con el FW06, pero sumó un segundo podio en Long Beach antes de que el nuevo 07 fuera probado lejos de miradas indiscretas en el Ontario Motor Speedway, en California. Para el piloto, allí apareció el efecto suelo.

Andretti había descrito su Lotus como "pintado para la carretera"; en Ontario, Jones volvió a boxes tras su primera salida a pista con los ojos bien abiertos: "Maldita sea. Ahora entiendo lo que Andretti y (Ronnie) Peterson han tenido. El coche tiene tanto agarre que no puedo deslizar".

Le costó un poco solucionar los problemas del nuevo coche, pero una vez que el FW07 con motor Cosworth DFV se puso en marcha, Williams fue casi imparable.

En Silverstone, para el Gran Premio de Gran Bretaña (el momento perfecto, Frank), Jones tuvo todo en su lugar y consiguió la pole position, seis décimas más rápido que el Renault turbo de Jean-Pierre Jabouille, en un circuito donde la potencia del motor era importante. En el muro del pitlane, todas las miradas se dirigieron hacia los chicos de Williams. ¿Quién era ahora el "gilipollas"?

En la carrera, Jones se colocó cómodamente al frente, pero una nueva soldadura en la bomba de agua se rompió y la fuga provocó un fallo en el pistón. Aún así, en 1979 había dos coches de Williams en la parrilla, ya que el veterano suizo Clay Regazzoni se había unido al equipo.

"Regga" se encontraba en el ocaso de su carrera, pero aquel día consiguió una última victoria a su nombre y la primera de las 114 del equipo. "Bravo, Frank", murmuró Clay ante la prensa.

Después de Silverstone, Jones arrasó con cuatro victorias en cinco carreras: Alemania, Austria, Zandvoort y Montreal. Ya era demasiado tarde, en parte gracias a un enrevesado sistema de puntos, para impedir que el Ferrari de Scheckter ganara el título, pero Williams había dejado claro su punto de vista, con un poco de ayuda de las circunstancias. En lugar de sacar provecho de su glorioso 79, Chapman se dedicó a disparar hacia callejones sin salida con innovaciones apresuradas.

Frank Williams, Patrick Head y Alan Jones, Williams

Ligier podría haber sido un problema, pero carecía de la consistencia y la sólida lógica de ingeniería sobre la que se construyó Williams. En cuanto a Ferrari, su perseverancia con el todavía exitoso motor flat-12 pronto jugaría en su contra, al tener la forma incorrecta para aprovechar adecuadamente la carga aerodinámica del efecto suelo, mientras que el turbo de Renault -el verdadero indicador de lo que estaba por venir- era todavía una granada con un gatillo sensible. Así pues, 1980 sería el año de Jones, aunque no sin una feroz lucha de otra nueva fuerza que desempeñaría su propio papel importante en la historia de Williams más adelante.

Nelson Piquet había tenido una educación privilegiada en Brasil. La vida no tenía por qué ser difícil, pero en su haber está el hecho de que se trasladó a la fría y lúgubre Inglaterra de los años '70 para hacerse un nombre en la Fórmula 3.

En 1980, su segunda temporada completa con el equipo Brabham de Bernie Ecclestone, Piquet demostraría que los privilegios no le habían ablandado. El chico era inteligente, duro y rápido. Él y Jones eran polos opuestos y, sin embargo, notablemente similares. No es de extrañar que no se soportaran.

Piquet aventajaba a Jones por un punto en la penúltima ronda en Montreal cuando ambos chocaron en la primera salida. Obligado a llevar el BT49 de repuesto en la reanudación, Piquet se puso en cabeza, pero su motor falló. Jones se proclamó campeón, mientras que Williams conseguía su primera corona de constructores.

El FW07 proporcionaría otro título de constructores en 1981, pero lo que se convertiría en un tema familiar en Williams surgió por primera vez cuando el equipo no supo gestionar adecuadamente la tensión entre sus pilotos.

En 1980 Regazzoni había dejado paso a Carlos Reutemann. El argentino seguía siendo un gran piloto, pero había soportado una época difícil en Lotus y aceptó ser el número dos de Jones cuando se unió a Williams.

La pareja comenzó 1981 con un doblete a favor de Jones en Long Beach, pero en Río, Reutemann, como es bien recordado, ignoró la orden de ceder el liderato al campeón del mundo y ganó desafiando al equipo y a su compañero. Antes no se llevaban bien, pero ahora el ambiente estaba envenenado.

Ambos conseguirían dos victorias cada uno a lo largo del año, pero fue Reutemann quien llegó a la carrera final en el Caesars Palace de Las Vegas con el título al alcance de la mano.

Ese día Reutemann salió desde la pole, pero terminó la carrera fuera de los puntos, quejándose de que la caja de cambios no funcionaba bien. Jones ganó, pero Piquet se aseguró el quinto puesto que necesitaba para ser campeón por un solo punto sobre el argentino.

Era una época de transición para Williams y sus pilotos. Jones ya había sorprendido al equipo en Monza al decirles que tenía la intención de retirarse al final de la temporada (Las Vegas fue una despedida adecuada para su primer y siempre favorito talismán), dejando a Frank y Patrick poco tiempo para encontrar un sustituto adecuado de primera línea.

Tenían reservada una prueba de rendimiento en Paul Ricard y eligieron a Keke Rosberg para conducir, sin pensar realmente en firmar con él. Pero Dernie informó con rotundidad de que aquí estaba la respuesta a su problema.

Para el arrogante Rosberg, Williams era la salvación que su carrera que necesitaba desesperadamente. Por primera vez, la certeza del finlandés sobre su futuro en la F1 se había tambaleado tras una miserable temporada en Fittipaldi. Hasta que Jones lanzó su bomba, Keke no tenía dónde ir. Así, de la necesidad mutua surgió otra asociación clave de Williams, y Rosberg emergió como el sucesor perfecto de Jones.

Reutemann también se marcharía pronto, de la F1 por completo y para siempre. Fue superado por Rosberg en el estreno de la temporada de 1982 en Kyalami, pero terminó segundo en la carrera, y luego fue superado por su compañero de equipo en un controvertido Gran Premio de Río (Keke terminó segundo tras Piquet, pero ambos fueron descalificados por no cumplir el peso mínimo). Y eso fue todo. Reutemann lo dejó y se fue a casa.

Frank Williams con Ron Dennis, jefe del equipo McLaren

La guerra entre Argentina y el Reino Unido por las Islas Malvinas en abril de 1982 también influyó, y para Carlos todo fue demasiado incómodo.

La propia F1, por su parte, se vio inmersa en una mayor agitación en el transcurso de una temporada profundamente problemática. La guerra entre la FISA y la FOCA por el control del campeonato fue el contexto más amplio que llevó incluso a un boicot de las carreras en Imola por parte de los equipos afincados en Gran Bretaña. Luego, Gilles Villeneuve murió en la clasificación en Zolder y Didier Pironi sufrió un grave accidente en Hockenheim que terminaría su carrera.

En medio del caos y la tristeza, Rosberg mantuvo la calma mientras 11 pilotos ganaban carreras, y su único éxito en Dijon fue suficiente para conseguir el título.

Lo hizo con un FW08 muy ordenado, propulsado por un DFV de 7.500 libras contra la creciente fuerza de los turbos, pero a pesar de ese notable logro, Williams era muy consciente de hacia dónde soplaba el viento.

Sin acceso a un turbo, el equipo tenía que ser astuto, como siempre. El desarrollo de un inteligente y potencialmente cambiante coche de seis ruedas -cuatro detrás en lugar de delante como el P34 de Tyrrell de 1976-77- fue diseñado no sólo para mejorar la tracción, sino también para reducir la resistencia al avance de los turbos en las rectas.

Al darse cuenta de que no se trataba de un truco, la FIA se apresuró a prohibir la tracción a las cuatro ruedas, y luego tiró de la manta con más fuerza en lo que parecía una decisión de contexto político para prohibir el efecto suelo, apenas unos meses antes de la temporada de 1983. Después de levantar la mandíbula del suelo (dos veces), el equipo Williams hizo lo que siempre ha hecho: ponerse manos a la obra.

Tenía ante sí nuevos retos, pero para Frank, ¿qué había de nuevo? Ya había recorrido un largo camino desde aquellos días en la cabina telefónica de Bennet Road.

Ayrton Senna y Frank Williams