Fotos: el nuevo alerón delantero de Mercedes F1 en Silverstone

El nuevo diseño sigue aprovechando muchas de las características de su predecesor, como el alerón semidesacoplado y la unión de los extremos. Sin embargo, también hay un gran cambio en la forma en que se carga el ala en toda su envergadura y cómo interactúa con el morro.

La unión triangular del borde de ataque del endplate se ha quitado para introducir un acabado más redondeado, lo que no solo ha provocado que el diveplane se ajuste a la medida, sino también el camber del propio endplate. El elemento que aloja el sensor de infrarrojos de los neumáticos también se ha modificado como consecuencia del rediseño del endplate, y se ha trasladado a un lugar que ofrezca el máximo rendimiento dese el punto de vista aerodinámico.

El borde de ataque del plano principal está ahora más contorneado en la sección exterior del ala [flecha roja], presentando la parte inferior del elemento al flujo que se aproxima y mejora el perfil ya existente. Es una solución que recuerda a las empleadas por los equipos en el anterior reglamento técnico, pero es algo que no pueden replicar completamente debido a la normativa que se introdujo a principios de 2022.

También se ha eliminado el borde de ataque del plano principal en la sección central del elemento [flecha azul, recuadro], ya que ahora prefieren tener una transición algo más suave que descienda hacia la línea central, donde se encuentra con la punta del morro. Eso también ha dado lugar a que las otras secciones inferiores de los flaps se hayan vuelto a perfilar, alterando su interacción con el morro.

Como consecuencia de esas modificaciones, parece que la punta del morro y el resto de la carrocería también cambian, con los dos flaps superiores mucho más largos que sus predecesores. También se ha prestado especial atención a la curvatura del borde de salida del flap superior para que ofrezca el equilibrio adecuado entre carga y distribución del flujo.

A eso hay que sumarle un soporte que separa las ranuras algo más aerodinámico en la esquina superior externa [marcado con un círculo, arriba], mientras que el resto de los soportes conservan el aspecto de herradura convencional. Mercedes fue el primer equipo en mostrar los soportes de estilo aerodinámico, aunque nunca los utilizó, y Ferrari los ha empleado durante todo el año, mientras que Haas ha instalado una versión más reciente.

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