Fotos: las marcas en el Mercedes que hacen sospechar a Red Bull

Analizamos por qué Red Bull cree que las supuestas "marcas de puntuación" del alerón de Mercedes apuntan a un truco prohibido para aumentar la velocidad.

Fotos: las marcas en el Mercedes que hacen sospechar a Red Bull
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Mercedes y Red Bull Racing siguen provocándose mutuamente tanto dentro como fuera de la pista esta temporada, y la intensidad subió un escalón más en el Gran Premio de Qatar, cuando Christian Horner amenazó con protestar por el coche de su rival.

Red Bull ha anunciado su descontento sobre la legalidad del alerón trasero del Mercedes en varias ocasiones, ya que el equipo está convencido de que su rival está obteniendo una ventaja fuera de los límites del reglamento.

La imagen de la "marca de puntuación" en el alerón del Mercedes

Sus sospechas se han visto alimentadas por imágenes, como la que se muestra a continuación, que revelan aparentes marcas de rozaduras junto al plano principal del alerón.

Esas supuestas marcas de rozadura podrían apuntar a que el elemento del ala principal no es rígido y que, en cambio, se flexiona hacia arriba y hacia abajo, aunque podría tratarse de algo totalmente ajeno, como una emulsión causada por un flujo de aire sucio.

Mercedes W12 rear wing detail

Detalle del alerón trasero del Mercedes W12

El malestar de Red Bull con la situación del alerón se aceleró en Brasil, donde Lewis Hamilton pudo de superar las penalizaciones tanto para la carrera al sprint como para el gran premio del domingo.

"Las velocidades en recta que hemos visto en México y Brasil, creo que todo el mundo pudo ver que en Brasil no era una situación normal", dijo Horner.

"Y sí, un nuevo motor Mercedes llega con un mayor rendimiento, pero cuando tienes una velocidad punta 27 km/h más rápida y ves marcas en los endplates del alerón trasero que se han ido generando por las alas que se han ido flexionando, está muy claro para nosotros lo que ha estado pasando". 

Es innegable que la ventaja de velocidad en recta que tenía Hamilton en Interlagos era impresionante y que a Hamilton le descalificaron de la clasificación cuando el DRS no cumplió con las medidas reglamentarias.

Sin embargo, se entiende que el efecto que preocupa a Red Bull no tiene que ver con el uso del DRS. En cambio, se trata de la flexibilidad del plano principal del ala en condiciones normales de funcionamiento.

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Mercedes W12 rear wing gap detail

Detalle del alerón del Mercedes W12

Red Bull parece sugerir que el borde de salida del plano principal del Mercedes W12 se flexiona a cierta velocidad para crear una apertura mayor de la que permite el reglamento.

La distancia entre secciones adyacentes en cualquier plano vertical longitudinal debe estar entre 10mm y 15mm en su posición más cercana, excepto, según el artículo 3.6.8, cuando esta distancia debe estar entre 10mm y 85mm cuando el sistema DRS está desplegado (activado).

Si eso es realmente lo que está sucediendo, tendría el beneficio de reducir la carga aerodinámica y la resistencia, lo que mejoraría la velocidad punta.

De hecho, es la razón por la que se introdujeron los separadores de ranuras a mediados de la década de los 2000, ya que los equipos habían comenzado a utilizar la aeroelasticidad de tal manera que podían aumentar el rendimiento mediante la manipulación del hueco entre las secciones del ala.

Se ha considerado durante mucho tiempo que los separadores podían ser una forma de evitar que eso ocurra, ya que mantienen una brecha entre las dos secciones, pero si un equipo puede encontrar una manera de eludirlo entonces, por supuesto, podría ofrecer una ventaja de rendimiento.

Red Bull Racing RB16B flecting rear wing
McLaren MCL35M rear wing, Russian GP

Como parte de las medidas drásticas contra los alerones flexibles establecidos a principios de la temporada, la FIA también exige a los equipos que coloquen una serie de puntos en el alerón trasero para que se pueda controlar visualmente su flexión desde las cámaras on board (como se ve en la ilustración de McLaren arriba, con puntos blancos en el plano principal y puntos negros en la aleta superior, en su caso).

Sin embargo, Red Bull ha argumentado que son ineficaces en ese caso, ya que los puntos se encuentran por delante de la zona en cuestión y el borde de salida del plano principal del ala queda oculto por el flap superior cuando queda expuesto en las imágenes.

Durante una rueda de prensa con Horner y Toto Wolff el viernes del Gran Premio de Qatar se produjo un nuevo intercambio de acusaciones, en el que el primero preguntó "¿Cómo explicas las marcas en el extremo del alerón trasero?", a lo que el segundo respondió: "Creo que está dentro de lo permitido".

Como siempre ocurre en estas situaciones, la distinción se reduce a si el alerón es legal cuando se usa.

En la actualidad no existe realmente un test que compruebe la conformidad en esta zona más allá de medir el tamaño del hueco de forma estática.

Andrew Shovlin, jefe de ingeniería de pista de Mercedes, se apresuró a responder cuando se le preguntó sobre el tema:

"Bueno, le hemos echado un vistazo y no hay marcas de puntuación, así que no estamos muy seguros de lo que es, pero parece ser una historia que no va a desaparecer", dijo a Sky.

"Desde nuestro punto de vista, estamos absolutamente contentos con lo que tenemos en el coche. Hemos invitado a la FIA a revisarlo todo lo que quieran".

“No tienen ningún problema con lo que tenemos y vamos a cada circuito, miramos cuál es el ala más rápida que tenemos, y esa es la que colocamos en el coche y es lo que seguiremos haciendo”.

"Trabajaremos en lo que es más rápido, lo colocaremos en el coche y no aceptaremos consejos de otro equipo".

La polémica no cesa:

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