El objetivo es empezar la temporada en verano a puerta cerrada, pero aún no está descartado un campeonato que se prolongue hasta principios de 2021.
Las dudas sobre cuándo volverán las carreras han provocado decisiones importantes de los equipos, como por ejemplo competir el próximo año con los coches de 2020.
Manteniendo un año más el monoplaza actual, los equipos se ahorrarán los enormes costes de desarrollo de fabricar un nuevo chasis. El aplazamiento en las nuevas reglas técnicas hasta 2022 y la prohibición de trabajar en ese desarrollo durante 2020 también asegura que los costes sean bajos.
Pero aunque esas decisiones eran necesarias, afectarán a lo que se vea en la pista el próximo año. Y es que la F1 puede necesitar desesperadamente una nueva idea para aumentar los adelantamientos para la temporada 2021.
La dificultad para adelantar en la F1 actual lleva años siendo tema de conversación. Si bien el reglamento modificado para 2017 permitió ver los coches más rápidos de la historia de la F1 con niveles de carga aerodinámica sin precedentes, también ha dejado enormes problemas para los adelantamientos.
El "aire sucio" que provoca el coche que va delante provoca una gran diferencia de tiempo, dificultando los adelantamientos y provocando las quejas de los pilotos.
Para 2019 cambiaron algunas cosas en el reglamento: se simplificaron los alerones delanteros, mientras que los traseros se hicieron más anchos y profundos en un intento por reducir la cantidad de turbulencias que sufrían los monoplazas que perseguían a otro, lo que teóricamente les iba a permitir luchar más de cerca.
Sin embargo, los cambios en las reglas tuvieron poco impacto. El director técnico de la F1, Pat Symonds, admitió en enero que habían aportado poco, y los pilotos siguieron quejándose.
El panorama para 2020 no parece mucho mejor, pese a que la F1 ha mantenido los neumáticos Pirelli de 2019 para evitar problemas de sobrecalentamiento.
"Los coches cada vez son más rápidos", dijo el actual campeón del mundo Lewis Hamilton. "Probablemente veremos menos adelantamientos este año, porque tenemos más carga aerodinámica, más drag, lo que afecta aún más al monoplaza".
Max Verstappen fue más claro aún: “La situación es peor que la del año pasado. En ciertas circunstancias, todavía se puede adelantar, por ejemplo si tu rival lleva neumáticos en mal estado. Pero sin factores así, es peor que el año pasado, y eso hará que sea aún más difícil".
Siempre que se pueda realizar la temporada 2020, ese problema se mantendrá hasta 2021, especialmente cuando a final de año se haya completado todo ese trabajo de desarrollo. ¡Las similitudes entre el Racing Point RP20 y el W10 de Mercedes en 2019 harían que un concepto de coche compitiera durante tres años!
Un factor que podría ayudar al problema es la posibilidad de un sistema de tokens, que los equipos están debatiendo como una manera de restringir el desarrollo el próximo año. Eso evitaría que cada área del monoplaza dé un gran paso adelante.
De todos modos, la necesidad de mejorar los adelantamientos podría dar una licencia para que los creadores de las reglas de F1 sean un poco más creativos. Liberty siempre se ha mostrado dispuesta a cambiar las cosas, incluso completando simulaciones para comprobar cómo serían todo tipo de escenarios.
El editor de Autosport Grand Prix, Alex Kalinauckas, escribió recientemente sobre los posibles "trucos" que la F1 podría intentar. Ideas como un 'Modo Ataque' como el de la Fórmula E, vueltas de comodín o lo que detestan los puristas, parrillas invertidas. Suena extraño para la F1, pero si hay un momento para probarlos, 2021 podría ser el año.
Que hasta 2022 no vaya a entrar el nuevo reglamento y que en 2021 vayan a seguir los coches de 2020 era necesario, pero los pilotos pueden lamentarlo cuando vean que en pista siguen los mismos defectos de los F1.
Dicho esto, mientras los 10 equipos sigan compitiendo y el campeonato se mantenga estable, la falta de adelantamientos puede ser un pequeño precio que haya que pagar.
El Arrows FA1 (foto) no llegó a ver el final de la temporada de 1978. La razón: una corte en Inglaterra determinó que el coche era una copia del Shadow DN9, ambos con diseños de "coche ala" bajo la carrocería para explotar el efecto suelo.
La razón para el parecido razonable tenía que ver con el diseñador, Tony Southgate, que después de trabajar ese concepto con Lotus al lado de Colin Chapman, se iría a Shadow, donde diseñaría el DN9 a finales de 1977, antes de irse a Arrows para 1978. El Arrows FA1 tendría que ser reemplazado durante la temporada por el A1, pero consiguió algunos buenos resultados con Riccardo Patrese antes de desaparecer.
El Brabham BT55 (foto) no fue un diseño muy exitoso y es tristemente recordado por ser el coche en el que Elio de Angelis perdió la vida en una prueba en Paul Ricard. Sin embargo, detrás de sus formas estaba el genio Gordon Murray y para esa época su diseño era revolucionario, por lo bajo que era, lo acostado que iba el piloto y lo despejado que permitía que fuera el flujo de aire hacia la gran ala trasera.
Varias de esas ideas fueron aplicadas después en el monoplaza más exitoso de la historia de McLaren, el MP4/4 (foto) con el que Ayrton Senna consiguió su primer título en 1988. Aunque Steve Nicholls era el diseñador de McLaren para entonces, Gordon Murray oficiaba como director técnico del equipo desde 1987.
Igual que en los casos anteriores, la fuga de conocimiento de un equipo a otro se puede dar por movimientos de personal. En este caso en particular, hablamos de uno que marcó época, Adrian Newey, que diseñó el elegante Leyton House CG901 (foto) con el que Ivan Capelli desafió a Alain Prost y Ferrari por la victoria en Paul Ricard en 1990.
Lo forma en V de la parte superior de un cockpit muy estrecho era un rasgo común de ambos monoplazas, así como los pontones laterales, entre otros. El Leyton House tuvo muchos problemas al principio y determinó que el camino con el equipo del entonces joven Newey se truncara. Con más recursos, pero con un concepto similar y al lado de Patrick Head, Newey florecería en el Williams FW14 (foto).
La historia de este parecido razonable es de las más entretenidas. Sin conseguir hacerse con el suministro de motores Renault, el mejor propulsor del momento y de sus rivales, Williams, la ruta que usó Benetton para llegar a ellos fue poco convencional: compraron a otro de los clientes de Renault, el equipo Ligier, sumido en una crisis financiera en 1994. Al final de esa temporada, Michael Schumacher probó el Ligier JS39 propulsado por el motor Renault V10, y comprobó de primera mano los beneficios que tendría al año siguiente.
Con vistas a la temporada 1995, Benetton dio asesoría técnica a Ligier. Eso, según contó uno de sus ingenieros, William Toet, llevó a que personal de Ligier trabajara en la fábrica de Benetton fabricando partes para su coche pero con los moldes del B195 (foto), diseño de Rory Byrne. En pista el parecido era innegable, admitido por Frank Dernie, diseñador de Ligier. Sin embargo el motor Renault que se llevó Benetton, tuvo que ser reemplazado en el Ligier por un Mugen Honda, un V10, de 3 Litros, pero no de las mismas prestaciones.
En dos años consecutivos Red Bull presentó dos nuevos equipos en la Fórmula 1. En 2005 le dio alas a lo que fue el equipo Jaguar para impresionar en su temporada de estreno. Al final del año Red Bull adquirió el equipo Minardi y lo convirtió en la Scuderia Toro Rosso. El equipo de Faenza recibió su coche para 2006, el STR1 (foto), llave en mano: era el RB1 modificado, equipado con un motor Cosworth V10, igual que el que llevaba en 2005, a pesar de que para 2006 las reglas de motor limitaban la capacidad a 8 cilindros y 2.4 litros.
Para equilibrar la potencia con los nuevos motores la FIA implementó un restrictor en la toma de aire superior (visible en la foto anterior) y un limitador de revoluciones. Sus rivales Spyker y Super Aguri, que corrían con motores V8, no estaban nada contentos con la forma de operar de Toro Rosso, aunque pronto uno de ellos seguiría sus pasos. En la foto, el RB1.
En 2007 Red Bull fue un paso más allá y no solo suministró tecnología a Toro Rosso, sino que además los actualizó. Para poder esquivar las restricciones del Pacto de la Concordia, Red Bull designó a un tercero para que fabricara sus coches de Fórmula 1. Red Bull Technologies, con Adrian Newey a la cabeza, estaría al frente del diseño del RB3 (foto) y el STR2.
De esta forma, el monoplaza que pilotaron Vitantonio Liuzzi, Scott Speed y Sebastian Vettel (foto), sería una versión adaptada al motor Ferrari del Red Bull RB3 Renault que pilotaban David Coulthard y Mark Webber. Era un parecido más que razonable, que daba sentido financiera y competitivamente, a tal punto que al año siguiente el equipo junior superaría al principal en el mundial de constructores, como veremos más adelante.
Aprendiendo la lección de Red Bull y Toro Rosso, Super Aguri (foto) tomó el mismo atajo para 2007: un diseño del año anterior. En este caso, el de quien le suministraba motores y con quien tenía una muy cercana relación, Honda. Como en 2006 a Toro Rosso, varios rivales los acusaron por violar el Pacto de la Concordia. Sin embargo, la FIA no lo frenó.
Aunque inicialmente el SA07 tuvo retrasos por fallar varios crash test, finalmente se puso en pista. No solo iba bien la versión del RA106 de Super Aguri, iba mejor que el Honda RA107, pues Takuma Sato llegó a Q3 en Australia, mientras que Rubens Barrichello y Jenson Button se quedaron en Q1 y Q2 respectivamente. Al final del año sumarían solo dos puntos menos que el equipo oficial, el principio del fin del proyecto de Honda como equipo en la Fórmula 1. En la foto, Barrichello en el RA106 en 2006 durante el GP de China.
Igual que en 2007, en 2008 Red Bull Technologies fabricó los monoplazas para sus dos escuderías, cada uno con variantes acorde al motor que llevaban, el equipo mayor con Renault y el junior con el motor Ferrari. Fue este STR3 el coche que le dio a la marca su primer triunfo en la Fórmula 1 con Sebastian Vettel en Monza, la primera de 39 del binomio Newey-Vettel. En la foto, Takuma Sato lo prueba en Barcelona, aunque luego no fue piloto titular a pesar de haber marcado el mejor tiempo ese día.
En 2008 Red Bull consiguió en Canadá su único podio de la temporada con David Coulthard, mientras que Mark Webber apenas pudo conseguir un cuarto lugar en Mónaco como mejor resultado. En la foto, Sebastien Loeb probando el RB4 en Barcelona el mismo día en que Sato rodó con Toro Rosso. Fue otra historia que pareció tener alas pero que no llegó a volar muy lejos, parecidos razonables aparte.
Aunque la pretemporada de 2018 ya había revelado ciertos rasgos de Ferrari en el Haas VF-18 (foto) , en Australia Christian Horner se refirió al coche de su rival como el "Ferrari de 2017", después de que se clasificaran sexto y séptimo, justo detrás de ambos Red Bull. Horner ya lo había visto muy de cerca en la década anterior, así que sabía bien de lo que hablaba.
La FIA no tuvo nada que decir respecto del coche de Haas, equipo que aprovechaba para comprar las "partes no listadas" de su proveedor, no solo de motores, sino de aerodinámica. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurría con los equipos de Red Bull en el pasado, en Haas no todo acababa de funcionar en pista los domingos al nivel que sus tiempos de clasificación. En la foto, la SF70H.
La historia de Haas nos lleva a la de Racing Point, equipo que camino de convertirse en Aston Martin, está estrechando lazos más fuertemente con Mercedes, sus proveedores de motor y caja desde hace varios años.
Como bien explicó Andy Green, principal pieza técnica de Racing Point, una cosa es copiar, y otra diferente entender lo que se está copiando. Ellos creen haber entendido lo que al final han puesto en pista y que a juzgar al menos por la pretemporada, les ha puesto de vuelta donde estaban un par de años atrás, peleando a cabeza del grupo medio de la parrilla. Probablemente 2020 no sea el final de las similitudes entre los diseños de ambos equipos.
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