La F1 no se preocupa por las críticas hacia el reglamento de 2026

En las últimas semanas surgieron los rumores de que había cierta preocupación por dar un paso en falso con las nuevas reglas de la temporada 2026. El campeón del mundo, Max Verstappen, aseguró que en las simulaciones que vio, se tenía que decelerar en las rectas y bajar de marchas para recargar la batería, lo que no le dejó nada contento.

"Para mí, parece bastante terrible", dijo el neerlandés. "Si vas a fondo en la recta de Monza, y no sé lo que es, como 400 o 500 [metros] antes del final, debes reducir marchas a fondo porque eso es más rápido, creo que ese no es el camino a seguir".

Sin embargo, mientras que el equipo Red Bull está presionando para que se hagan cambios que ayuden a mejorar las cosas, las propias figuras técnicas de alto nivel en la Fórmula 1 son mucho más optimistas sobre la situación. De hecho, el director técnico de la categoría, Pat Symonds, cree que las alarmas de las escuderías sobre la normativa de 2026 son prematuras, puesto que sugiere que los temores se basan en datos obsoletos y reglamentos que están perfeccionándose.

El último modelo

Pat Symonds y su equipo de la Fórmula 1 y la FIA, aprovechando la enorme potencia informática de la que disponen gracias a su asociación con AWS, han estado acelerando las simulaciones por ordenador del proyecto de 2026 en los últimos meses. Lo que ha salido a la luz es que el último modelo del monoplaza es un gran paso adelante con respecto a lo que han visto los conjuntos de la parrilla, y funciona de una manera diferente.

En declaraciones a Motorsport.com sobre las alarmas, el director técnico del Gran Circo dijo: "Los equipos gastan gran parte de su presupuesto en comprar alarmas. Tuvimos exactamente lo mismo en 2022, que no iba a funcionar, y nosotros hemos pasado por todo eso antes, sabemos lo que estamos haciendo".

"En mi opinión, el coche de 2026 no supone un cambio mayor que el de 2022, yo diría que en realidad es un poco menos aerodinámico. Tiene componentes activos, pero no hay nada mágico en la aerodinámica activa, estoy bastante seguro", comentó Pat Symonds.

El británico explicó que el jefe de aerodinámica de la federación internacional, Jason Sommerville, ha estado dirigiendo el trabajo en el monoplaza de la siguiente generación, y todo iba en la buena dirección: "Hay algunos objetivos de resistencia aerodinámica impresionante, pero Jason [Sommerville] está ahí, así que creo que podemos hacerlo".

"Y las alarmas del equipo, y hablando de Max [Verstappen] que lo ha pilotado en el simulador, no ha conducido lo que hay. Lo sé porque estamos meses por delante de lo que están ellos", continuó un Symonds que aseguró que la normativa evolucionará con el paso del tiempo en busca de una mejor gestión de la energía eléctrica y la de combustión.

"Necesitábamos sacar una serie de normas para el motor y poner algunos números en la gestión de la energía", dijo. "Era algo muy temprano, sabíamos que no funcionarían, pero en los nueve meses transcurridos desde entonces, hemos llegado a un punto de inflexión. El perfil de rendimiento de un coche de 2026 no parece terrible respecto a uno de 2023, así que todo eso de alcanzar la velocidad punta en la recta ya no es así".

"Hay que tener en cuenta que esos monoplazas ya no alcanzan el máximo de velocidad al final de la recta, así que todo eso de bajar marchas en la recta no es cierto", explicó el inglés.

Deshacerse del tren del DRS

Además de perfeccionar la gestión de la energía y las características aerodinámicas móviles de los monoplazas de 2026, Pat Symonds dijo que era un área en el que la Fórmula 1 se estaba centrando. Y mientras que un menor efecto rebufo podría afectar a la posibilidad de que se vean adelantamientos, el británico indicó que es un objetivo clave que están estudiando para eliminar el tren de DRS actual.

"Uno de los objetivos, y lo que estamos tratando de hacer en 2026, es deshacernos del tren del DRS", comentó. "Por el momento, estamos hablando de un coche que tiene cuatro estados aerodinámicos, no creo que acabemos con eso, sino que tendremos dos o tres, pero mientras que eso sea parte del reglamento técnico, el problema es que en 2026 no se dispone de las enormes cantidades de energía de ahora".

"Cuando concebimos el monoplaza, la idea era recuperar el eje delantero, los fabricantes se deshicieron de ello, lo que nos complicó la vida, pero no lo hace imposible", continuó Symonds. "Así que creo que ahora debemos fijarnos en un reglamento deportivo y pensar muy bien cómo se recupera la energía y cómo se despliega, no será un ejercicio solo técnico, sino también deportivo".

 Aumento de la potencia informática

El director técnico de la Fórmula 1 afirmó que la enorme potencia informática de la que disponen para utilizar las simulaciones CFD, ha permitido tener un alto grado de confianza en donde todo va por el buen camino: "Los problemas con el CFD en el pasado no tenían nada que ver con el software, sino la cantidad de potencia informática que se le puede dedicar".

"Se transformó cuando nos asociamos con AWS y tuvimos que aprender juntos", dijo Symonds. "No fue un caso de tener algo de software, cargarlo y ejecutarlo. Tuvimos que trabajar mucho para que funcionara correctamente, pero nos dio la posibilidad de ejecutar modelos complejos".

"Hay lo que llamamos como nuestro modelo de referencia, dos coches completos rodando uno detrás de otro en una curva de flujo completamente inestable, y eso pone un poco a prueba a los ordenadores", explicó el inglés. "Una vez que pudimos hacer cosas así, nos sentimos más seguros. Ahora seguimos haciendo pruebas en el túnel de viento, pero eso ha vuelto y nos ha dado más confianza".

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