Opinión
Fórmula 1
¿Ferrari traiciona su historia al aceptar los motores de la F1 2026?
La Fórmula 1 definió un camino en cuanto a los motores de la Fórm ula 1 a partir de 2026 que puede argumentarse que va en contra del ADN histórico de Ferrari. Dentro del equipo hay cierto desánimo por lo que a muchos les pareció una traición a las bases de Enzo Ferrari. ¿Por qué el equipo italiano no ejerció su derecho a veto?
Franco Nugnes
Editado: 20 ago 2022, 14:51
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¿Ferrari ha vendido su alma? Analizando el reglamento de motores de 2026, queda claro que la intención de la Fórmula 1 es centrarse mucho más en el espectáculo y el negocio que en la investigación tecnológica. Esto es una señal de que a la máxima categoría del automovilismo no le interesa ser la cúspide de la investigación para trasladarla al producto de masas, sino que hay una búsqueda espasmódica del espectáculo a través del equilibrio de las prestaciones y la introducción de piezas estándar que deberían equiparar fácilmente a todos.
La sensación es que la F1 se ha plegado a los deseos de Porsche y Audi, que han dictado sus condiciones para entrar en los grandes premios: el Grupo VW ha aportado su peso político a la mesa de negociación desquiciando una historia de más de 70 años y a Liberty Media no parece molestarle llevar las reglas hacia una visión muy norteamericana de las carreras que es muy diferente a la de nuestra tradición europea: gana quien tiene el mejor piloto y construye el monoplaza más competitivo.
Cada uno arrima el ascua a su sardina y con razón, pero hay que señalar que con la excusa del ahorro de costes, se está caminando hacia una unidad de potencia "única", por lo que ya no habrá diferencias entre una unidad y otra.
A partir del año que viene, también entrará en vigor el límite presupuestario para los fabricantes de motores, fijado en 95 millones de dólares anuales: es correcto poner un tope a los gastos, pero no quitar la libertad de investigar. En opinión de quien escribe estas líneas, no es casualidad que se haya elegido la fecha del 16 de agosto para la reunión del Consejo Mundial de la FIA: la revolución de la F1 se anunció en medio de las vacaciones de verano, con la esperanza de que pasara bastante desapercibida.
Y no debe extrañar que los constructores hayan guardado silencio, sin comentar el camino que ha decidido tomar el Circo, alejándose del camino correcto. Es cierto que la F1 ha cerrado sus puertas por el parón de verano, pero este silencio es ensordecedor.
Está muy bien que Liberty Media, promotor del campeonato, intente desarrollar una F1 que pueda ser económicamente autosuficiente en la que la lógica del beneficio se convierta en la estrella polar, pero que la FIA se pliegue a los deseos de los norteamericanos y, sobre todo, que los grandes constructores se sometan a los que manejan los hilos del sistema es, cuanto menos, extraño.
En 2026 tendremos unidades de potencia con motores de combustión interna que volverán a las soluciones de hace unos 20 años: entre los límites arquitectónicos, las prohibiciones de materiales y las soluciones rechazadas (conductos de admisión móviles, en lugar de la cámara de precombustión) y los elementos estándar generalizados, tendremos que entender dónde podemos buscar el rendimiento.
Mientras tanto, habrá un gran salto atrás en la potencia del motor de combustión interna, compensado por el aumento de la parte eléctrica. Se perderán unos 150 caballos, por lo que será más fácil poner a todos al mismo nivel, y muy pronto el 6 cilindros se convertirá en un elemento, como lo es hoy la caja de cambios, que no influirá en las prestaciones.
De hecho, se dejará la investigación para el desarrollo de los combustibles sintéticos que serán la clave del renacimiento de los motores de combustión interna: la movilidad del futuro no será sólo eléctrica, sino que se apoyará en una segunda pata que es la de los motores de combustión no contaminantes.
La gasolina será libre y los fabricantes de biocombustibles podrán utilizar la F1 para experimentar con soluciones más eficientes y menos costosas: el verdadero campo de investigación se limitará a este ámbito. ¿Serán los grandes fabricantes los que se encarguen de la experimentación de nuevos combustibles? Sobre todo porque no son necesariamente las compañías petroleras las que impulsan la revolución de la gasolina sintética sin fósiles.
Sin petróleo, ¿por qué Petronas, Shell y Exxon Mobil, en lugar de BP, deberían permanecer en la F1? El Circo tiene que tener cuidado porque podría perder el apoyo económico de estas marcas al igual que tuvo que renunciar a las tabacaleras.
En la F1, no hay decisión que no tenga sus propias contraindicaciones: la vía del combustible sintético es sacrosanta y, de hecho, llega más tarde que a otras disciplinas automovilísticas que obtendrán antes el resultado, pero hay que preguntarse ¿a qué precio se recorre un camino marcado?
La parte eléctrica aumentará su importancia (equivaldrá el 50% de la potencia), pero si se trata de tener un MGU-K igual (incluso el turbo podría convertirse en un elemento de serie en el motor de combustión interna), la investigación se limitará sólo a las baterías y la gestión electrónica.
Y la Fórmula E ya ha demostrado que ha servido para bloquear el desarrollo de todo lo eléctrico, después de haber impulsado a muchos fabricantes a creer e invertir en el campeonato. Ahora es más una operación de marketing de marca que una búsqueda de innovación. Y la F1 debe tener cuidado de no ir en esa dirección, donde el aspecto cuenta más que la sustancia.
Ferrari ha votado a favor de esta revolución en el Consejo Mundial de la FIA del que es miembro, señal de que John Elkann y Benedetto Vigna se han alineado y han suscrito la visión de la FIA y de Liberty Media. La Scuderia, si hubiera querido defender el ADN de la F1, podría haber ejercido su derecho de veto, cosa que no hizo, pero Maranello ya no parece contar mucho en las salas de control, aunque el coche rojo sea el equipo en torno al cual se levanta el mundo de los grandes premios.
Dentro de la Gestione Sportiva hay desánimo por lo que a muchos les pareció una traición a los deseos de Enzo Ferrari. Y Mattia Binotto, director del equipo del Cavallino, parece haberse quedado aislado ante las decisiones que empujan a la cúpula de la empresa a correr hacia la electrificación. De todos modos, Binotto ya tiene bastantes problemas con los que lidiar, ya que la temporada 2022 no está dando los resultados que Maranello merece, dada la calidad del F1-75 y de sus dos pilotos.
También puedes leer:
- Alonso: "En F1, por desgracia, no hay la amistad de otros deportes"
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- Aprobado el nuevo reglamento de motores para la F1 2026
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