¡Ferrari también tiene el sistema Ackermann en su F1!

El sistema Ackermann parece haber sido diseñado por Mercedes F1, pero el equipo de Brackley no es la única que lo utiliza. Según ha podido saber Motorsport.com, Ferrari también dispone de un sistema similar en el SF1000.

El monoplaza italiano no cuenta con el sistema de dirección doble (DAS) que sí han introducido en el W11, pero sí lleva instalada la solución que permite variar la convergencia de las ruedas delanteras en función del radio de la curva. Esto ofrece un gran beneficio de manejabilidad del monoplaza y en la duración de los neumáticos, que sufren menos cargas y desgaste.

Mattia Binotto siempre dejó claro que el Ferrari visto en los test de Barcelona no fue como un rayo, pero mejoró notablemente en las últimas jornadas, haciendo durar más los neumáticos en las tandas de simulación de carrera. Algo que no solo viene de la mayor carga aerodinámica del SF1000.

El secreto de Mercedes:

El invento secreto de Mercedes que supera al DAS

La Scuderia, por lo tanto, ha logrado entender el descubrimiento que Mercedes disfrutó ya el año pasado, parece que desde Paul Ricard. No hay ninguna historia de espionaje aquí, porque entre los técnicos que han animado el mercado de ingenieros hay quien se fue de Brackley para llegar a Maranello, demostrando que las migraciones se producen desde ambos lados.

El concepto de Ferrari fue probado e introducido en el coche parece que a finales de 2019, y en el coche de este año se ha optimizado según las exigencias del SF1000.

No es una casualidad que las flechas plateadas y los italianos sean los únicos que cuentan con una solución muy sofisticada que se vale de dos piñones, dos cremalleras de la dirección y sendos balancines que permiten modificar el ángulo de giro en función del radio de la curva, cambiando un parámetro importante en la configuración que habitualmente se queda fijo al salir del box.

Caja de la dirección del Ferrari SF1000 con el sistema Ackermann

El ángulo de Ackermann, de hecho, establece la diferencia entre el giro de la rueda interna y el de la externa. En curva, las dos ruedas delanteras siguen trayectorias diferentes: menor la interna y mayor la externa. Cuanto más grande es el ángulo, más diferencia hay entre ambos giros.

El SF1000 esconde soluciones innovadoras que hacen de su tren delantero algo menos tradicional de lo que parecía desde fuera.

Y haber descubierto el sistema Ackermann nos permite pensar que el equipo de Maranello es más dispuesto de lo que parecía a introducir, llegado el momento, su propio DAS durante esta temporada. Y esto se debe a que introducir la doble cremallera implica contar con una caja de la dirección mucho más voluminosa para tener espacio dentro del morro.

Si nos fijamos bien en la SF90 podemos concluir que se benefició de una dirección diversa en la segunda mitad del año, aunque es más complicado de comprobar debido a que siempre estaba cubierta esta zona por una lámina de carbono que impedía la vista a los curiosos.

El concepto fue probado a partir del GP de Francia 2019, mientras que su plena funcionalidad se ha alcanzado con el SF100, dado que la parte delantera del F1 italiano para 2020 ha sido diseñada en función de esta solución.