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¿Ha revelado Ferrari secretos de su tecnología en F1 a la FIA?

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¿Ha revelado Ferrari secretos de su tecnología en F1 a la FIA?
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6 mar. 2020 18:24

En su acuerdo con la FIA, Ferrari podría haber aceptado poner todo al desnudo y los técnicos del organismo rector tendrían acceso a los detalles del coche.

La FIA, después de admitir que no tiene las herramientas necesarias para realizar controles técnicos para juzgar la legalidad del motor Ferrari, habría recurrido a los técnicos de Cavallino para acceder a las áreas grises de la normativa F1.

Un ejemplo comparable sería si unos hackers se hubieran dejado contratar por estar en inferioridad para evitar que el gobierno viera que violan los sistemas de protección.

Los hombres liderados por Nikolas Tombazis no tienen los recursos ni las herramientas para contrarrestar a los mejores equipos que tienen miles de personas para desarrollar dos coches.

Así, en el acuerdo secreto entre la FIA y Ferrari, además de la disponibilidad para impulsar el estudio del motor del futuro y los combustibles sintéticos para contribuir a la investigación sobre la reducción de las emisiones de carbono, se habría establecido que el Cavallino habría "abierto" las puertas de su Sancta Sanctorum tecnológico a los técnicos del organismo rector, quienes habrían sido invitados a Maranello para descubrir secretos de los cuales no tenían idea.

Por tanto, Mattia Binotto habría accedido a que la FIA tuviera la oportunidad de participar en cursos de inmersión completa no solo sobre las unidades de potencia, sino también de todos los demás aspectos regulatorios de un monoplaza de F1 que se pueden interpretar, como es el caso de las alas flexibles. Y no solo eso.

En resumen, la Scuderia habría decidido abrir las computadoras del departamento de competición para asumir un papel diferente: informar a los técnicos de la FIA sobre la forma en que un equipo puntero interpreta la compleja normativa y a partir de ahí desarrolla las soluciones para crear una unidad de potencia.

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Si lo que se plantea es cierto, habrían explicado el funcionamiento del sistema de energía del motor de combustión interna y la gestión de la electricidad generada por el MGU-H y suministrada al MGU-K sin pasar por la batería. Una estrategias muy compleja, que es prácticamente imposible reconstruir desde fuera. En resumen, Ferrari se habría desnudado.

El secreto del acuerdo, no solo concierne al pasado, sino también al presente. Para esta temporada, la FIA introdujo un segundo medidor de flujo en el depósito de combustible de los monoplazas para verificar con su propio sensor el consumo instantáneo de gasolina, que por reglamento no debe exceder los 100 kg a 10.500 rpm.

Anteriormente se apuntó que Ferrari podía aumentar el flujo de gasolina entre un tiempo de lectura y el otro del medidor, incrementado así la potencia en los picos que no eran controlables. ¿Astucia, genialidad o ilegalidad? Cuando se accede al área gris de los reglamentos, es difícil separar las cosas.

Ciertamente, en Maranello han podido aprovechar ciertas soluciones (los datos del GPS eran incontrovertibles) y será interesante ver cuál será el efecto de esta "confesión" sin la excomunión esperada de Mercedes y Red Bull

La decisión de Binotto podría tener dos efectos: primero elevar el umbral de atención en todas las áreas de una F1 y quizás tocar las áreas grises de otros equipos, pero en segundo lugar, desmantelar el deseo de quejas de aquellos que tienen piezas que son propiedad intelectual de Ferrari. 

Sin embargo, todo este trabajo corre el riesgo de colapsar si el SF1000 demuestra ser un monoplaza incapaz de luchar por la victoria, porque las voces de un Ferrari que tuvo que abandonar los dispositivos polémicos de 2019 se alimentarían automáticamente, mientras que desde Maranello siempre han afirmado que se trataba de simples descalificaciones.

Aún así, el director del equipo no ocultó el hecho de que el monoplaza de este año es el resultado de un proyecto inmaduro, pero no va mal. Mercedes y Red Bull están por delante, se estima que medio segundo respecto al W11 y un par de décimas al coche de Adrian Newey. Fuentes de Brackley señalan que se trataría de cuatro y ocho décimas respectivamente.

El SF1000 genera resistencia (al avance) y ha utilizado un motor limitado en los test para que las velocidades máximas (donde sobresalió el año pasado) se sacrificaran para favorecer mejores prestaciones en las curvas y menos desgaste de los neumáticos. ¿Cómo terminará la historia? No lo sabremos hasta Australia.

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

 
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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

  

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