A Ferrari no le preocupa la investigación de la FIA sobre el alerón "Macarena": ¿Por qué?

Dos accidentes en poco más de 7 días, los dos firmados por el Red Bull de Verstappen y su alerón abatible, ha acabado bajo la lupa de la FIA. O, mejor dicho, todos los alerones abatibles se han convertido en objeto de discusión por parte de la Federación.

Las dos últimas salidas de pista del cuatro veces campeón del mundo - la primera en la clasificación de Austria y la segunda a pocas vueltas del que terminase la carrera een Silverstone - han llevado a la FIA a analizar los proyectos de los alerones abatibles.

Red Bull no ha dado a conocer los detalles de ambos incidentes, pero ha hecho saber que lo que mandó a Verstappen contra el muro fueron dos fallos diferentes en el alerón trasero del RB22, que se quedó parcialmente abierto en lugar de cerrarse.

En Milton Keynes están investigando lo ocurrido entre el Red Bull Ring y Silverstone, también porque el propio Verstappen no había usado medias tintas al hablar de los dos accidentes: "Puede ser realmente peligroso, porque podía haberme hecho mucho daño y ya van dos ocasiones. Tuve suerte en Austria y tuve suerte aquí. Por un motivo así acabas estando realmente harto".

Red Bull ha demostrado tener un problema real en el alerón trasero abatible. Pero el proyecto del equipo austro-británico se realizó en un tiempo mucho más breve que el de Ferrari y también es el único que ha experimentado esos fallos. El alerón de Maranello, en cambio, hasta ahora ha estado exento de situaciones de ese tipo.

El alerón trasero definido como "Macarena" por Frederic Vasseur desde las primeras pruebas en pista (el debut real tuvo lugar en el GP de Miami) sigue dando señales alentadoras de solidez y fiabilidad.

Sin embargo, por ahora la FIA ha puesto bajo atención ambos alerones abatibles, tanto el de Red Bull como el de Ferrari. Es normal que en la Place de la Concorde, donde tiene su sede la Federación, den siempre prioridad a la seguridad y los dos accidentes de Max Verstappen han encendido una alarma, por lo que es correcto profundizar en el funcionamiento de los mecanismos.

Ferrari, que fue la primera en introducir el alerón abatible, tiene la ventaja de no haber tenido nunca ningún problema de fiabilidad durante los fines de semana de carrera, también gracias a unos plazos de diseño y prueba mucho más largos que los de la escudería de Milton Keynes.

El actuador del alerón de los SF-26, tras una puesta a punto que duró varias semanas, está desde hace tiempo calibrado a la perfección tanto en lo que respecta a los tiempos de cierre como a la solidez de los materiales de los que se compone.

Por estos motivos, Ferrari no tiene desde luego intención ni la preocupacióin de perder una ventaja creada por un proyecto audaz, pero que ha creado escuela. El flap gira unos 225 grados en sentido horario cuando se activa el Modo recta y el actuador nunca ha dado problemas, permitiendo reducir drásticamente el drag en las rectas.

En Maranello insistirán en que su dispositivo nunca ha dado problemas, centrándose precisamente en la seguridad mostrada para poder seguir usando sin limitaciones el alerón "Macarena" durante el resto de la temporada.

Pero no solo eso, porque su proyecto difiere de manera sustancial del realizado por los ingenieros de Milton Keynes. Baste pensar que cuando el flap que gira vuelve a su sitio una vez cerrado, va a apoyarse en el main plane del alerón. El de Red Bull, en esencia, permanece suspendido. Esto puede crear problemas si el cierre no es correcto.

Por lo que respecta al alerón de Red Bull, si de verdad el alerón de Verstappen permaneció abierto poco antes de los accidentes, esto significa ante todo que el device no se volvió a cerrar por debajo de los 400 milisegundos (4 décimas) previstos por el reglamento.

Esto implica también que, a causa de dos fallos diferentes, el alerón no se cerró, por lo tanto representa un problema de seguridad para el piloto y para quien, potencialmente, pueda encontrarse cerca del monoplaza en cuestión.

"Los comisarios pueden prohibir la participación de un coche cuya construcción se considere peligrosa. Si la información relevante surge durante una sesión, dicha decisión puede tener un efecto inmediato", dice el artículo C1.2 del reglamento técnico FIA de la F1.

La Federación, conviene recordarlo, tiene la facultad de prohibir incluso solo un alerón de un equipo si este se considera peligroso, sin afectar así a los proyectos de quienes han realizado algo similar. Por eso en Maranello hay tranquilidad, mientras que en la fábrica de Milton Keynes hay más nervios y deben necesariamente poner remedio.