Ferrari descarta copiar el concepto de alerón delantero de Mercedes

El pasado año, el equipo de Maranello optó por un alerón delantero de menor carga aerodinámica que Mercedes y Red Bull. Ferrari reconoció que tal vez cometió un error entonces, pero su director de equipo Mattia Binotto dice que no abandonarán su concepto.

Aunque la versión que apareció en el coche de la presentación era la del año pasado, el verdadero SF1000 completo no se verá hasta los test, e incluso la especificación final de Melbourne se mantendrá con la misma idea de la estructura ya conocida.

"Este tal vez no sea el definitivo, pero es nuestra base de partida y lo llevaremos a los test de invierno", dijo Binotto sobre el alerón.

"No cambiaremos nuestro concepto, seguirá siendo así, incluso lo que probemos más tarde. Creo que este es el concepto correcto para nosotros”.

"Creo que hemos mejorado mucho la carga aerodinámica, no sólo a través del ala, sino también si se mira el coche en sí, especialmente en los turning vanes. Es bastante complejo. El coche entero es más compacto, lo que hace que la parte trasera y el difusor también funcionen mejor. Así que, finalmente creo que en general la carga ha aumentado".

Todo sobre el nuevo Ferrari:

Aumentar la carga aerodinámica implica que incremente la resistencia de los coches, pero Binotto señaló que no podía estar seguro de si se había encontrado el compromiso correcto entre ambos.

"Hemos aumentado mucho nuestra carga. Haciendo eso, también aumentamos el nivel de resistencia, así que creemos que tendremos un coche más rápido en las curvas, pero quizás más lento en las rectas", dijo.

"¿Cuál es el balance adecuado? Creo que es difícil saberlo, complicado saber también lo que los otros están haciendo, pero nosotros hemos aumentado bastante nuestra carga aerodinámica"

Binotto también comentó que el equipo experimentará con el rake (inclinación entre ejes) del coche al principio de la temporada para encontrar el punto ideal.

"El rake es algo que probaremos en Barcelona y después en las carreras. Como he dicho, creo que el punto de partida de este coche ha sido el del año pasado, así que no hemos cambiado nuestro concepto, por lo que hay que decir que la distancia entre ejes y el rake [son] bastante similares", zanja.

↓ Las novedades técnicas del Ferrari SF1000 ↓

Esto algo completamente nuevo: unos cuernos estilo vikingo montados encima del lateral de la toma de aire superior.

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF1000

El morro ha sido refinado si se le compara con el diseño introducido en Singapur 2019, con la "quitanieves" bajo el morro siendo mucho más pronunciada ahora, debido al rediseño de la punta. La imagen muestra además que los bordes exteriores de la famosa "capa" se han rediseñado para maximizar su papel a la hora de generar carga en la parte delantera del coche.

Comparación del alerón delantero del Ferrari SF90

Para comparar: aquí está la solución introducida por Ferrari en Singapur 2019.

Los turning vanes se han llevado hacia delante también, con cuatro elementos, en lugar de tres por detrás del morro. La sección trasera, montada bajo el chasis, también cuenta con una extensión del footplate para mejorar su interacción.

Detalle del bargeboard del Ferrari SF1000

Ferrari ha vuelto a maximizar la altura de los bargeboards. A simple vista, las tres secciones de delante parecen ser más altas de lo que la regulación permitiría.

Los bargeboards son relativamente convencionales, con múltiples superficies y orificios para asegurar que funcionan en un buen número de ángulos, velocidades y condiciones. Los boomerangs han sido optimizados también, con un elemento más fino por encima del montaje del borde principal, mientras que hay uno más grueso en la parte trasera. Ambos están retorcidos en su punto más externo para que formen la primera parte de los deflectores, que también tienen una forma que crea un grupo de aletas alrededor de la parte delantera del fondo plano.

Aquí podemos ver el diseño de la zona del año pasado, que sirve de buena comparación para ver las novedades del SF1000.

Detrás de esto encontramos los tres paneles principales que conforman la serie de deflectores. Los dos más delanteros siguen la tendencia de otros equipos de apéndices en forma de L, mientras que el superior ha sido simplificado y separado de la lámina superior del pontón.

El bargeboard del Red Bull RB15 en el GP de Rusia 2019

Esta lámina, inclinada hacia abajo, sigue una tendencia utilizada por Red Bull durante las últimas temporadas, la cual probablemente crea un vórtice contrarrotativo al que se encuentra normalmente en el borde exterior de la superficie. El uso de esta lámina del pontón ha llevado al equipo a realizar cambios similares en la geometría general de la carrocería de los pontones. Una vez más apreciamos que el tamaño de la entrada oculta bajo la carrocería se ha hecho aún más pequeño.

Aunque fueron quienes crearon la tendencia del espejo retrovisor en dos piezas, Ferrari dio un paso atrás en los últimos años.

Sin embargo, el SF1000 cuenta con un ensamblaje del pilar del espejo retorcido y un retrovisor de dos piezas nuevamente.

En esta vista lateral, queda claro que el coche de este año es más largo de nuevo. El equipo usa esto como recurso para empaquetar de manera diferente su motor, los elementos auxiliares y la caja de cambios, en un intento por reducir la anchura general de la carrocería.

Esto se evidencia aún más por la enorme extensión en la parte posterior del fondo plano hacia la región de la botella de Coca-Cola, lo cual es posible por el empaquetado apretado y estilo molde de gelatina de los pontones.