Ferrari centrado en mejorar el uso de las presiones

La mejor utilización de las presiones de neumáticos se ha convertido en una pieza clave para el éxito, un punto en donde la Casa de Maranello parece no estar a la altura.

Las debilidades de Maranello quedaron evidentes en la clasificación del Gran Premio de España, cuando Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen fueron eclipsados por Mercedes y Red Bull después de sufrir con las altas temperaturas de la pista el sábado. 

El día de la carrera volvieron a tener un buen ritmo, aunque no se pudo demostrar dado que sus dos pilotos quedaron atrapados detrás de los Red Bull, que confirmó que el problema fundamental no es el diseño del monoplaza, ni el motor. La presión de los neumáticos es un tema en donde Ferrari piensa que necesita mejorar urgentemente. 

En particular, algunas fuentes en Ferrari tienen la creencia de que sus rivales, Mercedes y Red Bull, han encontrado un camino inteligente (de momento totalmente legal) para optimizar las presiones, que ayuda a elevar el rendimiento de sus coches.

Presiones de salida

A raíz de los problemas con los neumáticos en el Gran Premio de Bélgica del año pasado, Pirelli y la FIA endurecieron los procedimientos de las presiones mínimas.

El proveedor de neumáticos de la F1 se limitaba a recomendar una presión mínima la temporada pasada, en especial ante casos presentados la campaña anterior, como lo sucedido en Monza, donde los coches de Lewis Hamilton y Nico Rosberg estaban por debajo del límite cuando se encontraban en la parrilla de salida. 

Mientras que las lecturas de los tiempos eliminaron cualquier problema, era obvio que los competidores estarían tratando de bajar las presiones tanto como fuera posible una vez que las medidas habían sido ya comprobadas en los coches. 

Se sospechaba que existía una creciente tendencia entre los pilotos de cabeza (Mercedes fue visto haciendo esto desde el Gran Premio de Japón) por calentar los frenos antes de la clasificación y en las vueltas de instalación antes de la carrera para calentar el aire de los neumáticos una vez que las ruedas fueran montadas, y con ello, aumentando temporalmente la presión para el momento en que se hicieran los controles. 

Los equipos erían capaces de enfriar rápidamente la zona interior del neumático después del chequeo lo que, en teoría, reduciría la presión a niveles mucho más cercanos a los ideales para cuando el coche estuviera compitiendo. 

Grandes ganancias

Los beneficios de pasar los controles con la presión de salida correcta y luego rodar por debajo son claros. 

En Barcelona, por ejemplo, la presión de partida mínima de los neumáticos traseros era 19.5Psi, considerando que a los equipos le gustaría estar en los 17Psi. Los equipos llegaron a alcanzar una cifra cercana a esta presión ideal.

También existe un círculo vicioso para aquellos que no son capaces de controlar las presiones. Una presión más alta puede dar lugar a un sobrecalentamiento de la banda de rodadura, que eleva la temperatura de los neumáticos y, posteriormente, aumenta la presión aún más.

Como la superficie de contacto se hace progresivamente más pequeña, la temperatura de la banda de rodadura aumenta aún más y puede salirse de control a menos que el piloto levante el pie. 

La situación puede agravarse con las altas temperaturas en pista que vimos el sábado por la tarde en España, con curvas de velocidad media y lentas que son típicas del último sector en Montmeló, donde Ferrari especialmente perdió frente a rivales como Mercedes y Red Bull. 

Dispositivos con truco

Aunque no hay sugerencia alguna de que los equipos están actuando de manera ilegal,  se acepta que algunos equipos están haciendo un mejor trabajo en el manejo de las presiones respecto a otros. 

Ha habido sospechas de que los equipos utilizan alguna tecnología para reducir las presiones como por ejemplo, válvulas o llantas que poco a poco dejan escapar el aire para reducir la presión durante un período determinado de tiempo.

En el Gran Premio de Rusia, McLaren pidió una aclaración de la FIA sobre la posibilidad de desarrollar ciertos dispositivos que podrían ayudar a manejar las presiones.

Por ejemplo, una de las ideas era tener un neumático con borde de doble cámara que tenía un pequeño orificio de purga en el medio.

La propuesta era que la cámara exterior se llenara con una mayor presión de aire para asegurar que los neumáticos estuvieran por encima del límite de presión mínimo, mientras que la cámara interior tendría menor presión. 

El agujero no sería suficiente para permitir que el aire con presión más alta se escapara al instante, pero durante un corto periodo de tiempo, la presión en las dos cámaras podría igualarse. 

La FIA señaló que esa idea eran una violación del reglamento. 

Al declarar la ilegalidad de la idea de McLaren, también pusieron fuera de la ley a cualquier otra escuadra que pudiera emplear un dispositivo de este tipo. 

Posteriormente, McLaren sugirió que para evitar una guerra de gastos sin cuartel en los equipos a la hora encontrar la mejor manera de gestionar la presión de los neumáticos, se establecieran cambios en las reglas respecto a la presión de partida y medir las presiones durante la carrera. 

Desventaja injusta

El problema para ciertos equipos es que, con las sospechas de Pirelli de que algunos son capaces de llevar unas presiones de funcionamiento inferiores a las presiones de salida, el fabricante italiano tiene que elevar las presiones obligatorias iniciales a un rango más alto del ideal considerando este descenso que se va a producir luego. 

Aquellos equipos que no están tan bien equipados para controlar las presiones están en una desventaja desde el inicio porque los neumáticos están fuera de su ventana de utilización ideal. 

Un límite de presión de "funcionamiento" aliviaría este problema, ya que todos los equipos tendrían una mayor igualdad de condiciones cuando los coches estén compitiendo.

Pero la introducción y aplicación de un mínimo de presión de "funcionamiento" no es tan sencillo, porque, ahora mismo, no hay una forma estándar de dar seguimiento a las presiones y, sobre todo, no hay manera de hacerlo en el momento. Los equipos utilizan una variedad de sensores para medir las presiones pero su calibración no es nada estricta.

Por otra parte, muchos de los componentes electrónicos utilizados para los sensores están siendo operados en temperaturas mucho más altas de lo que están diseñados para soportar, por lo que están expuestos a tener fallos. 

Fue interesante observar que en España, el pasado fin de semana, Renault parecía haber sufrido un fallo de este tipo cuando el sensor de presión en el neumático trasero izquierdo de Palmer continuó registrando 19.6Psi, incluso después de que se había desinflado. 

Una idea que ha surgido es que se ponga en marcha un concurso de licitación para nombrar a un proveedor de sensores de control de presión de neumáticos que usarían todos los equipos. 

Por ahora, es un proyecto a largo plazo y sólo seguirá adelante si la FIA llega a la conclusión de que los equipos están actuando de una manera que va en contra del espíritu de las reglas.

Para Mónaco, se ha pedido a los equipos registrar sus lecturas de la presión de los neumáticos a través del registrador de datos estándar de la FIA ,que proporcionará una base de datos decente para tratar de entender lo que está sucediendo con los coches en la pista y ver si algo malo está pasando. 

Ferrari pasa a la acción

Ferrari sabe que no puede esperar a que las reglas cambien para asegurarse de que no están perdiendo terreno ante sus rivales, por lo que tienen que ponerse al día para ser capaces de utilizar las presiones en su beneficio. 

Las pruebas de esta semana en Barcelona fueron cruciales para ayudar al equipo italiano a evaluar mejor el impacto de las presiones sobre el rendimiento de sus neumáticos, mediante simulaciones de clasificación.

El tiempo que obtuvo Sebastian Vettel durante la jornada del martes, que fue más rápido que el sábado en la clasificación del Gran Premio, nos dice que han encontrado algunas respuestas. 

Esas lecciones ahora tendrán que ser aplicadas en una sesión real, con la esperanza de que serán capaces de elevar su ritmo a una sola vuelta. 

Y no hay una prueba más grande para  ellos que las calles de Montecarlo, donde la clasificación de la próxima semana para el Gran Premio de Mónaco es crucial para el resultado del domingo.

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Series F1
Equipos Ferrari
Tipo de artículo Análisis