El Ferrari SF-25 es un monoplaza diseñado para tener un importante margen de desarrollo a lo largo de la temporada. Loic Serra fue claro al explicar el concepto del coche rojo, que cambió mucho desde el año pasado: "El SF-24 era bastante competitivo al final de la temporada, pero mejorar y encontrar rendimiento era cada vez más difícil, así que tuvimos que encontrar espacio para acelerar el ritmo de desarrollo". 

El coche, por tanto, es uno completamente nuevo, y el director técnico francés explicó las razones de ello, que son muy claras: "En estos monoplazas todo está tan optimizado que cuando empiezas a mover una pieza tienes que mover todo lo demás. No se puede decir que la principal dificultad la hayamos tenido con la suspensión delantera ni en ningún otro sitio. De hecho, cuando empiezas a cambiar algo, acabas tocándolo todo, y yo diría que el principal reto consistió en encontrar el compromiso global adecuado".

Sin duda, el aspecto más visible del cambio es la adopción del esquema pull-rod en la suspensión delantera, siguiendo a otros monoplazas de cabeza, como Red Bull y McLaren, que ya habían hecho esa modificación. En la era moderna de la Fórmula 1, es una solución que eligió Gabriele Tredozi en el Minardi PS01 de 2001.

Por eso le pedimos al experimentado ingeniero de Brisighella que comentara la elección que hicieron en Maranello: "En aquel momento, la decisión fue el resultado de las ventajas que podía dar la barra de tracción a la hora de rebajar pesos. Teníamos un morro bajo, así que ayudaba a encontrar un buen centro de gravedad, aunque con una palanca de sección mínima era necesario tener un brazo superior más fuerte".

Según los ingenieros del Cavallino Rampante, el beneficio que se buscó en el Ferrari es, sin embargo, más aerodinámico que mecánico: "No hay duda de que el push-rod interfiere en una zona que ensucia el flujo hacia el fondo. En cambio, el hecho de que la palanca trabaje desde el soporte del buje hacia el fondo de la carrocería permite tener un patrón de flujo de aire más limpio incluso en el control de la estela de la rueda delantera".

El veredicto, entonces, ¿es positivo?

"Los dos esquemas pueden ser válidos", añadió el antiguo director técnico de Minardi. "Depende de las limitaciones impuestas por el reglamento. Con la barra de tracción es más difícil encontrar una buena rigidez en el suelo, lo que equivale a tener un buen agarre. Así que, frente a las numerosas ventajas aerodinámicas, hay que trabajar para encontrar los mismos valores que con el push rod para no tener deficiencias mecánicas, estoy seguro de que se ha hecho un excelente trabajo, porque hay una sólida tradición en Maranello".

Sigue siendo lo mismo que cuando estaba Aldo Costa, lo que cuenta es la disposición del coche y no solo la aerodinámica, aunque sabemos cuánto afecta esta última al resultado.

El SF-25 tiene una configuración de suspensión delantera que se parece más a la de Red Bull que a la de McLaren. Rob Marshall llevó al extremo en el MCL39 los conceptos con soluciones muy atrevidas ya probadas con éxito en el MCL38, utilizando el brazo trasero del triángulo superior muy inclinado, no tanto para acentuar el efecto antidive en las frenadas, sino para disponer de un transportador de flujo más eficaz que empuje el aire hacia la parte inferior, con el fin de aumentar la carga.

Ferrari mantuvo el brazo de dirección en la parte delantera, igual que en el RB20, mientras que en el MCL39 este importante detalle está detrás del triángulo inferior.

La cubierta de carbono del brazo de dirección del coche rojo se modificó, y tiene una forma que genera un paso de aire con el triángulo inferior, pero hay un aspecto importante. En este monoplaza, las dos ruedas delanteras se desplazaron más hacia delante para mantener la distancia entre ejes de 3.600 mm, tras el acortamiento en la parte trasera de la caja de cambios, para desplazar más masa hacia la parte trasera. El cockpit y las tomas de aire están más alejados de las ruedas delanteras para gestionar mejor la estela turbulenta. 

Sin embargo, el coche del Cavallino Rampante tendrá que recurrir al lastre en la parte delantera para cumplir con el reparto de pesos que dicta el reglamento. Y al poder utilizar más lastre, es justo pensar que el SF-25 alcanzó el límite de 800 kilogramos, ya que de lo contrario significaría que habría nacido con un ligero sobrepeso. 

La confirmación del importante cambio estructural llega al comparar el nuevo coche rojo con el del año pasado. Al ojo atento no se le escapa una disposición diferente de los brazos, ya que en 2024 el delantero del triángulo superior estaba ligeramente inclinado hacia atrás, mientras que ahora está perfectamente recto. Nuestro experto, Giorgio Piola, también sostiene que los dos lados de la suspensión podrían estar unidos por un único elemento superior que atravesaría la carrocería, tal y como se pretendía en el Red Bull y posteriormente copió Mercedes. 

El último regreso de Ferrari a la suspensión delantera pull-rod fue en 2012 con el F2012, manteniendo este esquema hasta 2015 con el SF15-T, pero con escasos éxitos. El SF-25, por su parte, inicia su última temporada con el reglamento de monoplazas de efecto suelo con un objetivo, luchar por los dos títulos mundiales con Lewis Hamilton y Charles Leclerc.

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