Las áreas de desarrollo de Ferrari F1: aerodinámica y suspensión

El Red Bull RB20 es el claro dominador de este inicio del mundial de F1 en 2024. La criatura que ha nacido bajo las manos de Adrian Newey ha mostrado un nuevo camino de desarrollo y se ha alejado de las soluciones del anterior RB19, que ganó 21 de las 22 carreras disputadas el año pasado y que según los ingenieros de Milton Keynes había llegado al límite de desarrollo.

De ahí que en el paddock se diga que el Red Bull, además de ser el más rápido, es el coche con mayor potencial de crecimiento: el RB20 ha hecho "envejecer" a los demás coches de Fórmula 1, dando la sensación de que son hijos de una generación anterior.

Si ese fuera el caso, Max Verstappen podría adjudicarse los dos próximos mundiales (en 2024 y 2025) con bastante facilidad. El análisis puede ser correcto, pero es demasiado drástico. Fred Vasseur, director de Ferrari, sigue siendo optimista, está convencido de que la escudería del Cavallino Rampante puede recortar distancias con el RB20 a base de evoluciones.

Comparación de los Ferrari SF-23 y SF-24

Foto de: Giorgio Piola

El SF-24 también es un monoplaza completamente nuevo y no es justo decir que el coche rojo no pueda tener cierta capacidad de crecimiento a lo largo del año. El actual Ferrari tiene un diseño muy diferente al del SF-23, aunque la posición del cockpit no ha cambiado.

El chasis es totalmente nuevo: además de ser unos 50 mm más largo detrás del piloto, también es más estrecho, lo que ahorra peso en comparación con el coche del año pasado.

Ferrari SF-24: un vistazo al propulsor 066/10

Foto de: sin acreditar

El motor 066/10 se ha desplazado hacia atrás y la caja de cambios se ha acortado en busca de un coche más previsible en sus reacciones y, por tanto, más fácil de conducir al límite.

En Yeda, Ferrari fue el único de los equipos de arriba que montó un alerón trasero cargado (el mismo que en Bahrein), mientras que sus rivales optaron por una solución con menos carga y bastante más útil para buscar una mejor velocidad en recta.

En Arabia Saudí, el SF-24 tuvo problemas para extraer el potencial del coche rojo: los pilotos se quejaron de no conseguir que los neumáticos cogieran temperatura en una pista con un asfalto demasiado liso, con poco desgaste y muy adherente.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Según el análisis de los ingenieros de Pirelli, lo que importaba era el agarre mecánico, por lo que los ingenieros de Maranello trataron de compensar la incapacidad de poner los neumáticos en la ventana de funcionamiento correcta con un aumento de la carga del alerón. El domingo, Ferrari fue incapaz de transferir la energía necesaria a las gomas para sacarles el máximo potencial.

¿Es esto una señal de que el SF-24 carece de carga aerodinámica cuando se compara con Red Bull, que es decididamente más competitivo que todos los demás?

La respuesta es sí, pero si tenemos en cuenta la clave que dio Pirelli, también debemos echar un vistazo a la suspensión trasera. También aquí Ferrari ha cambiado mucho desde el año pasado, aunque se ha mantenido el esquema pull-rod, rechazado por todos menos por Haas F1 Team.

Ferrari SF-24: la suspensión trasera pull-rod con la palanca a media altura.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Con la nueva transmisión, la suspensión se ha rediseñado por completo: el brazo superior se ha elevado por encima de la caja de cambios y también de la barra de acoplamiento, que ya no está inclinada tan hacia delante, sino que sigue dentro de los dos brazos que simulan un triángulo, pero que en realidad tienen fijaciones al soporte del buje que son multibrazo.

En un concepto digamos más tradicional, Ferrari ha llevado sus conceptos al extremo y, casi con toda seguridad, aún no ha encontrado la puesta a punto perfecta para la parte trasera, que, claramente, tiene un amplio margen de desarrollo.

El juego, pues, parece claro: Ferrari sufre ahora ante la supremacía de Red Bull, hasta el punto de que no sólo Max Verstappen, sino que Sergio Pérez acaba por delante de Charles Leclerc, pero internamente en Ferrari ya están tratando de acelerar la llegada del primer paquete de actualizaciones, que afectará a la aerodinámica y a la suspensión trasera.

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