La familia Tilke: padre e hijo promotores de los circuitos de la F1

Carsten Tilke coge un trozo de Las Vegas de la estantería. Es una parte de una maqueta del próximo circuito de la capital mundial del juego.

"¿Ves el Bellagio?", pregunta, llamando la atención de GPRacing sobre la miniatura de uno de los hoteles más famosos del mundo, junto con su lago artificial de 10.000 metros cuadrados, y las fuentes que bailan al ritmo de la música cada 15 minutos durante la noche. "Aquí está. Y las fuentes".

La impresora 3D, situada en una de las salas del edificio de Tilke Engineers & Architects en Aquisgrán, aún tiene que producir el resto de la maqueta del circuito. Es un equipo muy ocupado: sus maquetas adornan gran parte de la oficina de tres plantas de la empresa, situada en uno de los callejones junto a la Krefelder Strasse, en las afueras de la ciudad, cerca del Nuevo Estadio Tivoli, donde juega sus partidos el club de fútbol local Alemania. Junto al trozo de Nevada en la estantería, hay detalles de otros proyectos más recientes de Tilke. 

"Esto es Yeda... mira, la última curva", dice Tilke Jr., cogiendo otro objeto cuadrado de la estantería.

"La isla de los medios de comunicación está aquí", sonríe Tilke padre, indicando un edificio moderno, una pequeña parte del importante proyecto de infraestructura que supone la organización del Gran Premio de Arabia Saudí.

Entrar en el radar de Ecclestone: así empezaron los Tilke en la F1

La empresa de Hermann Tilke tiene ahora 150 empleados, la mayoría diseñadores e ingenieros. La fundó en 1983, cuando acababa de terminar la universidad. Tras seis meses de trabajo como ingeniero en una oficina, Hermann sintió que no tenía suficiente tiempo para sus aficiones (Tilke corrió en varios campeonatos de GT) y lo dejó, instalándose en su propia cocina.

La afición sentaría las bases de una exitosa carrera. Hermann corrió mucho en Nurburgring y ofreció sus servicios a la pista.

"Sabía que necesitaban hacer algunas cosas, así que fui a la dirección de allí y les dije: 'Oye, estoy aquí, puedo hacer esto'", explica. "Primero se mostraron escépticos, pero luego me dieron el trabajo".

Lo primero fue una labor de 600 marcos alemanes (unos 300 euros) para reformar una pequeña carretera de seguridad. Después, unos cuantos proyectos más, entre ellos la reconstrucción de un muro de contención. Y, finalmente, un enorme encargo para montar la nueva tribuna de Mercedes-Benz. Aquella facilitaría un encuentro que cambió su vida.

"En Bahrein, todo estaba previsto para el 1 de octubre. Y entonces Bernie me llamó y me preguntó: '¿Es posible tenerla lista para abril?' Le dije: 'No lo sé, mañana te llamo'. Y al día siguiente leí en el periódico que la fecha de abril estaba confirmada. Así que tuvimos que vivir con ello" Hermann Tilke

"Así fue como Bernie [Ecclestone] se enteró de mi existencia", recuerda Hermann sobre su presentación al legendario 'maestro de ceremonias' de la Fórmula 1. "Vio la tribuna y preguntó: '¿Quién ha hecho esto?' y le dijeron que era alguien de aquí. Así que quiso hablar conmigo. Y yo también estaba allí, pero en una grada. Me llamaron y me dijeron: 'Tienes que venir', y fue la primera vez que entré en un paddock de F1".

El ascenso fue inmediato. Pronto Ecclestone puso a Tilke en contacto con gente del gobierno de Malasia, y en 1999 la F1 llegó a Sepang, un autódromo que se convirtió en la carta de presentación de Tilke y que le convirtió en el diseñador de circuitos de la categoría. A partir de ese momento, cualquier entidad que quisiera hacer construir una nueva pista del Gran Circo se dirigía al diseñador de Aquisgrán.

Los trazadod de Bahrein y China llegaron al calendario en 2004. Ecclestone supo apreciar que a Tilke se le podía encargar un proyecto de cualquier nivel de dificultad. En Shanghai, Hermann construyó una pista en un terreno pantanoso, en Bahrein lo hizo en el desierto, en un tiempo récord.

"En Bahrein, todo estaba previsto para el 1 de octubre", recuerda. "Y entonces Bernie me llamó y me preguntó: '¿Es posible tenerlo listo para abril?' Le dije: 'No lo sé, te lo diré mañana'. Y al día siguiente leí en el periódico que la fecha de abril estaba confirmada. Así que tuvimos que vivir con ello. También fue muy ajustado este proyecto, pero en 14 meses conseguimos construirlo todo".

Luego vinieron proyectos en Estambul, Singapur, Valencia y Abu Dhabi. Durante el tiempo que Tilke trabajó en este último, su empresa llegó a tener 200 empleados, debido a la gran envergadura del proyecto.

Pero Tilke no se limita a la F1, ya que los proyectos de su empresa incluyen hoteles, zonas residenciales y centros comerciales. Sin embargo, las carreras de coches y todo lo que tenga que ver con la industria automovilística siguen siendo su principal objetivo.

"La gente no conoce muchos de los circuitos que estamos haciendo", dice Carsten Tilke, "porque son circuitos de clubes o circuitos para la industria del automóvil. Estamos haciendo muchas pistas de pruebas, también centros de experiencia Porsche. Hemos hecho siete de los nueve centros de experiencia Porsche. No solo en Alemania, sino también en el de Japón, por ejemplo".

Familia Tilke, los diseñadores de circuitos de F1

Carsten se incorporó a la empresa de su padre hace ocho años. Cuando Hermann se estaba consolidando como el principal especialista en circuitos de la F1, é era todavía un adolescente.

"Estuve con Hermann muchas veces en diferentes circuitos, también porque él mismo corría", dice. "Teníamos un pequeño piso alquilado en Nurburgring. Así que pasé algunos fines de semana allí mientras él competía. Siempre podía llevar a un amigo. Muchas veces veníamos a verle correr, pero normalmente se retiraban después de unas pocas vueltas. De todos modos, era divertido".

Naturalmente, el automovilismo se convirtió también en la pasión de Carsten. Pero su padre era inicialmente reacio a que se uniera a la empresa familiar.

"Él mismo empezó a correr", dice Hermann. "Y quería hacer esto (diseñar pistas) también. Le dije: 'Por favor, piénsalo, quizá sea mejor ser abogado o médico o lo que sea', pero aun así eligió esto". Después de estudiar en Múnich, terminó su doctorado, se hizo médico y unos años más tarde se unió a nosotros. Primero estaba sentado abajo, con los ingenieros. Ahora es socio".

La primera empresa de F1 en la que trabajó Carsten con su padre fue el circuito urbano de Bakú, y resultó ser todo un reto.

"Teníamos diferentes posibilidades", dice Hermann. "Y la mayoría eran muy aburridas. Estaban en otra parte de la ciudad. El paddock habría sido el mismo, pero la pista iría al otro lado. Y hubiera sido fácil hacerlo allí. Pero aburrido".

"Sí, solo curvas de 90 grados, ya no hay edificios tan bonitos, la mayoría son rascacielos", dice Carsten. "Así que, para la ciudad, para que el país se muestre, no sería tan bueno. Pero teníamos este otro proyecto, el difícil. Así que al final nos sentamos juntos y nos dijeron: '¿Qué debemos hacer? Dígannos ustedes', y dijimos: 'Tenemos que luchar por el difícil'.

"Había una ruta fácil para decir 'Hagámoslo así' en la otra parte de la ciudad. Nos habríamos ahorrado mucho dinero de cabeza, mucho más esfuerzo, pero teníamos que hacerlo, porque queríamos crear algo bueno".

"Ella dijo: 'De ninguna manera, los adoquines deben permanecer allí'. Y tuve que convencerla de que encontraríamos la manera de poner el asfalto encima para la carrera y luego quitarlo sin ningún daño" Hermann Tilke

"Recuerdo cuando recorrimos la futura pista junto con (el antiguo director de carrera de la FIA) Charlie Whiting. Primero dijo: 'Urgh, esto es una locura, no podemos', y luego, 'pero tenemos que hacerlo'".

Hermann añade: "También la gente de la oficina, cuando volvimos con algunas fotos y todo... Se lo enseñamos todo a nuestros ingenieros, y dijeron 'Ufff, no es posible'".

"Estuve allí dos veces por la noche, a las tres y las cuatro de la madrugada, cuando cerramos las carreteras y colocamos conos", continúa Carsten. "La curva 15, en la que muchos pilotos se equivocan y se van de frente, era la más difícil, porque la salida de pista solo era posible en una dirección: tenemos el edificio, que no se puede desplazar. Así que tuvimos que cerrar las calles durante la noche para averiguar, con conos, la mejor manera de dar forma a la curva. Pensamos en hacer una chicane, pero era demasiado estrecha.

"Hubo muchos desafíos... Y Hermann tuvo que hablar con la mujer del presidente de Azerbaiyán sobre los adoquines del casco antiguo".

Tilke padre sonríe al recordarlo: "Sí, ella también estuvo involucrada. Ella dijo: 'De ninguna manera, los adoquines deben permanecer allí'. Y tuve que convencerla de que encontraríamos la manera de poner el asfalto encima para la carrera y luego quitarlo sin que se dañara. Primero dijo: 'No te creo', pero al final aceptó".

Tilke contesta a las críticas a sus circuitos de F1

Cuando la F1 es criticada por las carreras aburridas y la falta de adelantamientos, Tilke suele ser uno de los primeros nombres en la lista de culpables. A menudo se dice que sus circuitos no suponen un reto suficiente para los pilotos, que ofrecen pocas oportunidades de adelantamiento o que sus trazados son demasiado genéricos.

"Sí, las críticas a veces pueden ser un poco dolorosas", dice Hermann. "A veces tienen razón.  Pero con lo que nunca estaré de acuerdo es con que todas nuestras pistas sean iguales. Eso no es cierto. Lo único que tienen todas en común es una larga recta, pero eso es todo".

El circuito urbano de Yeda es un ejemplo de un circuito difícil para los pilotos: "Se puede decir que es una respuesta a todos los críticos que dicen que los nuevos circuitos son aburridos y no suponen un reto".

"Este es un circuito realmente desafiante. Y los pilotos... Vi a Leclerc, cuando se bajó del coche. Se sentó sobre el neumático, y estaba totalmente agotado".

Ciertamente, nadie discute el desafío de la pista de Yeda en particular, pero ese lugar también ha demostrado ser un imán de incidentes -algunos de ellos aterradores- y los pilotos se han manifestado sobre cuestiones de seguridad, como las líneas de visión inadecuadas en las secciones rápidas. Entrar en una zona "a ciegas" a gran velocidad puede agravar incluso los incidentes menores, como cuando un coche hace un trompo y otro va por detrás sin saberlo. Tilke sigue trabajando con la FIA para satisfacer las demandas de los pilotos, dando prioridad a las secciones de mayor velocidad, y alejando los muros de la línea de carrera.

"Creo que el trazado en sí es rápido y realmente exigente", dice Carsten. "También a los pilotos, por lo que hemos hablado con ellos, les gusta el trazado en sí. Es genial, es divertido. Pero, por supuesto, ahora estamos recibiendo las críticas y lo estamos mejorando para tener una mejor visibilidad porque, por supuesto, no debería ser peligroso.

"Pero intentamos mantener el trazado en la medida de lo posible. Produce carreras geniales, es divertido para los pilotos. Pero también es difícil, porque solo teníamos esta pequeña franja de terreno, así que todo tenía que ser muy compacto.

"La FIA aprobó que fuera así. Pero, después de cada carrera, te vuelves más inteligente. Es importante recibir información y reaccionar ante ella. Así que para nosotros no fue que dijéramos: 'Oh, cometimos un error'. Fue más bien como: 'Vale, lo hicimos y todo el mundo estaba bien con ello. Pero ahora sabemos más y vamos a intentar mejorarlo'. 

Otro tema delicado para Tilke es el de los límites de las pistas. Con el paso de los años, los proyectos de Tilke han tenido cada vez menos trampas de grava, pero no es porque la empresa tenga un fetiche por el asfalto. Hay poderosos argumentos comerciales para deshacerse de las trampas de grava, y no solo el ángulo impulsado por Ecclestone, que consideraba que al eliminar los coches de la carrera en un gran premio disminuían potencialmente el espectáculo general.

La mayoría de los circuitos tienen que funcionar como negocios, lo que significa organizar eventos para otros días del año cuando el circo de los grandes premios no está en la ciudad. Así que, aunque se podría argumentar que las pistas de asfalto han tenido la consecuencia no deseada de animar a los pilotos de F1 a tomarse libertades con los límites de la pista - porque no hay grava en la que atascarse - hay un beneficio neto para el negocio general de los circuitos.

"Tener grava junto a la pista es totalmente aceptable para la F1, porque todos estamos de acuerdo en que es agradable cuando no hay límites de pista y los errores se castigan", dice Carsten. "Pero hay muchos pilotos privados y clubes que vienen a las carreras, y gente que conduce sus Ferrari, Lamborghini o lo que sea. Y para ellos es una pesadilla, porque si caen piedras en la pista, tienen que limpiarla. Si no, los coches se dañan. Y si un coche se mete en la grava, tienen que sacar bandera roja, reduciendo el tiempo de pista para los demás que están allí..."

"Tenemos que molestar lo menos posible a los casinos, a los restaurantes, a las tiendas. Tenemos que organizarnos muy bien en términos de tiempo de preparación, en términos de hacer que todo vaya bien. Y este es el mayor reto en Las Vegas" Carsten Tilke

Tilke Sr. se levanta y se dirige a un mapa de un circuito de F1 actual que no debe ser nombrado.

"Aquí", señala una de las zonas de salida de pista. "Esto es asfalto, y la FIA no lo quiere, quiere tener grava. Pero el cliente dice: 'No, no, no, tenemos pilotos normales, muchos trackdays, y están destruyendo sus coches. Tenemos que mantenerlo así'. Y puedo entenderlos.

"Los coches modernos, los de calle, algunos los tiras a la grava y tienes una factura de reparación de cinco, seis, ocho mil".

Lo que pasa en Las Vegas...

El próximo gran reto de Tilke era el circuito urbano de Las Vegas, que acogió la penúltima prueba de la temporada de F1 en noviembre de 2023. Algunos de sus empleados ya estaban en presencia permanente en el lugar meses antes de la carrera, mientras que Carsten volaba a Nevada cada tres o cuatro semanas para supervisar los progresos.

Los Tilke necesitaban toda su experiencia para conseguirlo.

"Los circuitos urbanos siempre son difíciles", comentó Hermann. "Hay que pensar en muchas cosas. En primer lugar, es muy importante que la gente pueda acceder a sus casas, así que no puedes cerrar su parte de la ciudad. Además, siempre se necesita un puente vehicular hacia la parte interior, porque puede haber una emergencia. Si alguien necesita una ambulancia tiene que poder llegar hasta allí sin detener la carrera".

Era una prueba a un nivel completamente nuevo. Con el GP de Las Vegas, el objetivo de la F1 no es solo ofrecer un espectáculo, sino integrarse en el ajetreo cotidiano de Las Vegas. Tiene que coexistir con una máquina de hacer dinero las 24 horas del día, cuyos operadores quieren, en lugar de restar, que el dinero se vierta en las máquinas tragaperras.

"En Las Vegas, tenemos los mayores hoteles del mundo en medio del circuito", dice Carsten. "El Venetian, con más de 6.000 camas. Y al lado está el cuarto hotel más grande. Tenemos tantos hoteles dentro del circuito y alrededor de él, además de una de las calles más animadas del mundo, el Boulevard de Las Vegas...".

"Tenemos que molestar lo menos posible a los casinos, a los restaurantes, a las tiendas. Tenemos que organizarnos muy bien en términos de tiempo de preparación, en cuestión de hacer que todo vaya bien. Y ese es el mayor reto en Las Vegas".

"Tenemos menos tiempo para hacer todo de lo que normalmente tenemos. Y todo tiene que funcionar en todo momento". 

"Creo que a todo el mundo le gustaría estar allí. Ya hay mucha gente que me llama, cada semana, preguntando si puedo organizar algunas habitaciones de hotel allí. Porque todo el mundo quiere estar, pero tenemos que asegurarnos de que todo vaya bien y de que nadie se queje después demasiado: 'Oh, no pude ir porque todo estaba cerrado'. Y esto es un gran reto".

Probablemente habrá quien siga encontrando motivos de queja. Pero es poco probable que haya alguien más adecuado para conciliar las complejas exigencias de los interesados en Las Vegas que el dúo de padre e hijo que convenció a los dirigentes de Bakú de que era posible poner asfalto provisional en esos históricos adoquines...