¿Qué le falta a Ferrari para volver a luchar por el título de F1?

Cuando el Ferrari SF21 se presentó a finales de febrero del año pasado, Mattia Binotto afirmó de manera categórica que mejorarían su desastrosa campaña de 2020. El jefe del equipo no prometió victorias ni el título, ya que eso no era posible debido a la decisión de mantener gran parte de los monoplazas del año anterior como medida de ahorro por la pandemia, pero prometió que habría avances. Y los italianos lo han hecho.

Los brotes de recuperación eran evidentes a principios de verano. Ferrari logró dos poles y, aunque nunca tuvo el ritmo real para estar en la lucha por la victoria, ya mostraban ser más fuertes que con el SF1000. Charles Leclerc no pudo defender el primer lugar en su carrera de casa, en Mónaco, y nunca se sabrá si el piloto de 24 años podría haber subido a lo más alto en el Principado.

En 2020, Ferrari terminó sexto en la clasificación de constructores, tras conseguir tres podios, pero sin ninguna pole y, por supuesto, sin ninguna victoria. En 2021 finalizó en la tercera posición del campeonato, con cinco podios (aunque uno llegó tras la descalificación de Sebastian Vettel en Hungría) y dos poles.

La victoria se resiste pese a la recuperación del equipo, pero Leclerc tuvo muchas opciones de ganar en Mónaco, antes de que los de Maranello no detectaran la rotura de un elemento en el eje de la transmisión de su monoplaza tras su accidente en la Q3. También estuvo a punto de conseguir una increíble primera posición en Silverstone, después de que los aspirantes al título chocaran en la primera vuelta en Copse. Solo la remontada de Lewis Hamilton en el Mercedes W12, que fue casi un 0,8% más rápido (según los cálculos de Autosport) que el SF21, impidió a Leclerc levantar el trofeo de vencedor.

El modesto pero importante éxito de Ferrari en 2021 se debe a las mejoras que ha podido introducir en el SF21. Esto incluye el nuevo diseño de la caja de cambios y el trabajo general en la parte trasera del coche (además de adaptarse a las nuevas reglas del suelo y el difusor) para mejorar el pobre rendimiento del diseño anterior en esta zona.

El manejo con la parte delantera en los baches y bordillos hizo que fueran rápidos en Mónaco, y ayudó para la otra pole de Leclerc en Bakú. El ritmo del equipo también fue bueno en otros circuitos de alta carga aerodinámica, como Hungría o México, así como en trazados bacheados, como Austin.

El rendimiento de Leclerc en Silverstone fue bastante inesperado, pero el SF1000 no carecía de elementos que generaran carga aerodinámica necesarios para rendir bien en este tipo de circuitos. La razón es que el polémico acuerdo de Ferrari con la FIA sobre su motor anterior le restó poder. Con la actualizada unidad de potencia que el equipo introdujo para el inicio de la actual campaña, mejoraron su velocidad -aunque todavía con unos 20 CV menos que Honda y Mercedes- y significó que Ferrari podía mantenerse en la lucha en carreras como el Gran Premio de Gran Bretaña, si se presentaban oportunidades.

Aún hay frustración en la escudería por el abandono de Leclerc del GP de Hungría el choque provocado por Lance Stroll en la primera curva, dado que él (y Daniel Ricciardo por el exterior) iba sacar ventaja por el incidente de Valtteri Bottas con el resto de monoplazas de la zona de cabeza.

Pero la temporada 2021 de Ferrari despegó tras el descanso estival, concretamente después de introducir un nuevo sistema híbrido en el GP de Rusia en el mes de septiembre. La actualización solo llegó al coche de Leclerc, y Carlos Sainz tuvo que esperar para recibir el nuevo componente -que duplica la capacidad del almacenamiento de energía- en la siguiente carrera en Turquía.

El equipo indicó que merecía la pena asumir las penalizaciones en la parrilla porque el funcionamiento del mejorado sistema híbrido permitiría reunir datos críticos en situación real para adaptarlo en el monoplaza de 2022. Se cree que las nuevas piezas valen cerca de 10 bhp en las apuestas de potencia total, recortando la brecha respecto a los motores líderes de la F1 en casi un 50%, pero permiten que el sistema híbrido se utilice durante más tiempo sin tener problemas de sobrecalentamiento.

El beneficio extra de llevar motores actualizados quedó patente desde Sochi. En las cuatro carreras desde que sus dos pilotos empezaron a utilizar la mejora sin tener que recibir penalizaciones, Ferrari ha superado a McLaren (aunque hay que reconocer que sufrieron una terrible racha de incidentes en sus dos coches en esos grandes premios) por 65 puntos a 18, y eso fue clave para conseguir el tercer puesto en el campeonato de constructores.

McLaren insistió en que Ferrari siempre tuvo un paquete más fuerte en 2021, señalando sus dos poles a principios de temporada, mientras que el equipo británico solo lo logró con Lando Norris en en Sochi, una sesión condicionado por la lluvia, donde Sainz se unió a él en la primera fila. Todo era muy similar a lo que se vivió a finales de los '90 y principios de los 2000, aunque no estuvieron luchando por los primeros puestos de forma regular.

Aunque los resultados de Ferrari en 2021 comparados con 2020 hablan por sí mismos, vale la pena considerar en qué más debe mejorar el equipo para desafiar a Mercedes y Red Bull en 2022.

El gran cambio reglamentario que entrará en vigor a partir de la próxima temporada ofrece la oportunidad a cualquier equipo de dar un gran paso en la parrilla, pero los expertos en el paddock insisten en que las habilidades y la tecnología que los equipos punteros han desarrollado hasta este momento en la era híbrida se mantendrán en cierta medida el próximo año también. Ya sean trucos para el funcionamiento de los neumáticos, arreglos de puesta a punto o mejoras en el motor, pocos esperan que los actuales equipos de la "Clase A" pierdan de repente lo que los hace especiales.

La gran esperanza para un equipo como Ferrari es que la casi exclusiva batalla por el título entre Mercedes y Red Bull termine por afectar a uno -o ambos- al haber tenido que dedicar recursos adicionales, quizás inesperados, que de otro modo hubieran ido a sus coches de 2022. Esto podría dar un comienzo a la nueva era de la F1, aunque con un poco de retraso, con la experiencia de saber que la pelea por el campeonato puede afectar a largo plazo.

Eso es algo que le ha faltado a Ferrari durante estas dos temporadas, al batallar en la parte media, pero ¿dónde más necesita ser más fuerte para igualar a Mercedes y Red Bull? Motorsport.com se lo planteó a Binotto durante el fin de semana de Qatar y su respuesta fue rutinaria, pero no por ello menos reveladora.

"Con vistas a 2022, obviamente estamos en la fábrica trabajando muy duro para desarrollar el nuevo coche, y solo podemos esperar y ver (cómo estamos) cuando regresemos a la pista al comienzo de la próxima temporada", respondió. "Si miro al equipo, eso es lo que podemos juzgar al final de Qatar. Creo que la escudería, desde el comienzo de la temporada, ha progresado mucho en términos de estrategia, la forma en que gestionamos la comunicación con los pilotos, la comprensión de lo que estamos haciendo".

"Se ha mejorado mucho en cuanto a la gestión de los neumáticos. (Qatar) es un circuito en el que se desgastan mucho los gomas debido a la alta energía de las curvas. Creo que desde Paul Ricard (en junio) el equipo ha desarrollado un montón de pequeñas herramientas y metodologías para intentar hacerlo mejor, y (en Qatar) nuestros dos pilotos siempre intentaron controlar el ritmo, nunca sobrepasar los límites, lo que puede ser muy difícil para ellos porque tienen muchas ganas de ir más allá".

"Pero les dijimos que siempre trataran de controlar la velocidad porque sabíamos que era un circuito que desgastaba mucho las ruedas delanteras. Creo que el hecho de no arriesgar al final (significó) que quizá tengamos algo de suerte, pero también hemos visto algunos beneficios en los resultados (con Norris entre los pilotos que pincharon)".

"Y por último, las paradas en boxes. Se han gestionado bien después de un triplete, y los mecánicos estaban cansados: han tenido que cambiar el chasis en un coche (el de Leclerc) pero han hecho un trabajo fantástico al entrar en boxes los dos coches seguidos. En general, juzgar cómo va el equipo es un progreso y eso es genial, sobre todo de cara a lo que haremos en 2022".

Una de las decisiones críticas que tomó Ferrari en su plan para volver a estar entre los líderes de la F1 y entrar en la conversación por fin por los títulos de nuevo, fue en el desarrollo aerodinámico del SF21.

Además de hacer algunos ajustes para adaptarse a un suelo "en forma de Z" en las primeras carreras -utilizó uno cónico en la pretemporada- Ferrari no ha hecho ningún desarrollo aerodinámico importante. Cambió su enfoque en esta área a 2022 muy pronto, pero es interesante que, si no hubieran hecho un progreso tan positivo a través de las primeras etapas de su plan de recuperación, Ferrari podría haber sido capaz de actualizar su diseño de 2021.

Esto se debe a las nuevas normas relativas al tiempo limitado en el túnel de viento y el uso de CFD, la nueva (y muy pequeña) forma de equilibrio de rendimiento de la F1, que entró en vigor este año. Ahora, los equipos que están más abajo en el campeonato de constructores pueden utilizar hasta un 12,5% más de tiempo de desarrollo de lo que se permitía en 2020, y al mismo tiempo, el conjunto que acaba más arriba disfruta de un 10% menos.

Ferrari tenía un 2,5% extra para usar por terminar sexto el año pasado, pero su posición a mitad de este curso, donde la asignación de esta ventaja cambió en función de los resultados al 30 de junio, significó que pasó a tener un 5% menos de lo que comenzó en 2021 (un 2,5% menos del tiempo permitido el año pasado) para la segunda mitad de la temporada. Pero Binotto fue categórico al afirmar que los beneficios del progreso que el plan de recuperación de Ferrari ha ganado "naturalmente", y que vale la pena perder las horas extra de trabajo en su túnel de viento y el kit CFD.

"Nunca desarrollamos el coche de 2021", dijo sobre el enfoque de Ferrari en cuanto a la asignación de recursos y la planificación. "Introdujimos un par de desarrollos al principio de la temporada y eso es todo, excepto la unidad de potencia más adelante. Pero eso fue un desarrollo con vistas a 2022, así que todos nuestros esfuerzos desde el principio de la temporada han sido siempre para el coche de la próxima campaña, nunca la comprometimos. Así que digamos que nunca se nos pasó por la cabeza ni siquiera perder algo de 2022 en beneficio de 2021 (con tiempo extra de pruebas)".

"Sabíamos que podíamos luchar por el tercer puesto al principio de esta temporada, sabíamos que podía estar muy ajustado, pero sabíamos que nuestro principal objetivo en 2021 no era el tercer puesto sino intentar mejorar en todos los detalles como equipo. Y el tercer lugar ha sido simplemente un resultado de ello. Creo que si hoy estamos alcanzando el tercer puesto es porque el equipo, la forma de trabajar en varios fines de semana, ha mejorado sin duda mucho desde el inicio de la temporada y no porque el coche en sí haya evolucionado."

Las palabras de Binotto revelan mucho sobre el camino que recorrió Ferrari la pasada temporada, pero también sobre lo que le queda por avanzar para estar a la altura de los equipos que están por delante en el campeonato de constructores. Destacó cómo el equipo funcionó en términos de gestión de neumáticos en Qatar, haciendo que la complicada estrategia de una sola parada funcionara para que los dos coches estuvieran en los puntos.

Pero Sainz y Leclerc pilotaron de forma muy conservadora para asegurarse de que sus gomas durasen lo suficiente. Tenían miedo de que se repitiera el problema de los neumáticos del GP de Francia al que se refiere Binotto, donde el equipo tuvo su primera y única carrera sin puntos de la temporada.

El equipo se trasladó inmediatamente a Maranello para trabajar durante tres días en el simulador para averiguar qué había ido mal. Este trabajo dio como resultado una mejor gestión de los neumáticos, como el rendimiento que Leclerc desplegó tan bien en Silverstone. Los neumáticos de la F1 cambiarán para 2022, con la llegada de las llantas de 18 pulgadas, y quienes sean capaces de entender el nuevo neumático, obtendrán una gran ventaja.

Esta es una lección que se pudo ver en la batalla entre Red Bull y Mercedes, especialmente en Turquía y Qatar, donde las decisiones sobre la configuración del coche y la adaptación de las gomas a las nuevas superficies le costaron caro a Red Bull. El hecho de que los Ferrari estuvieran muy alejados de la lucha por el podio (y se clasificaran por detrás de los Alpine) reafirma que todavía hay que progresar en este aspecto de cara a 2022.

Otro área pendiente son las actuaciones en el garaje. Binotto sugiere que Ferrari ha rendido mejor considerablemente, y que el doble pitstop de Qatar fue, de hecho, muy impresionante, pero no ver los daños en el eje de transmisión durante la noche antes de la carrera de Mónaco en el coche de Leclerc, costó una victoria casi segura.

Ningún equipo es infalible, como lo demuestra Mercedes y el fallo en el DRS de Hamilton en Brasil, que provocó la descalificación de la clasificación. Pero Ferrari no puede permitirse el lujo de volver a cometer un error así si finalmente vuelve a estar en la lucha por el campeonato en 2022, especialmente si las diferencias entre los equipos son tan pequeñas como la F1 espera gracias a las nuevas reglas.

También está la potencia del motor. El nuevo sistema híbrido ha supuesto un impulso sustancial, pero el propulsor de Ferrari aún no ha estado a la altura de Honda o Mercedes. Si Ferrari puede superar esto (sin polémica, como en 2019) será una fuerza de la F1 a tener en cuenta una vez más.

Algo en lo que Ferrari no necesita mejorar para igualar a Mercedes y Red Bull es su alineación de pilotos. En 2021, Sainz y Leclerc terminaron separados por apenas 5,5 puntos, la diferencia más ajustada entre compañeros de equipo. Se trata de una gran mejora respecto al 2020, cuando Vettel solo cosechó tres veces menos de puntos que Leclerc.

Sainz ha impresionado a muchos en el paddock de la F1 con lo cerca que ha estado de Leclerc en su primer año como piloto de Ferrari. El monegasco ha tenido los picos más altos -como esa carrera de Silverstone- pero los propios esfuerzos del madrileño han hecho que los resultados del monegasco parezcan más erráticos, porque su nuevo compañero fue capaz de estar mucho más cerca de lo que Vettel logró el año pasado, incluso lo superó a final de temporada en Abu Dhabi.

"Dije al principio de la temporada que creo que tengo la mejor alineación de la parrilla", afirmó Binotto sobre sus pilotos. "Sigo creyendo que es la mejor alineación, por la forma en que están trabajando juntos y por la consistencia de los resultados".

Binotto puede afirmar que Ferrari tiene la mejor pareja de pilotos, pero eso se pondrá a prueba cuando George Russell esté junto a Hamilton en Mercedes a partir del Gran Premio de Bahrein, que abre el curso. Y si Ricciardo logra rendir como Norris en McLaren, los italianos tendrán un reto mayor.

Leclerc y Sainz formaron una relación muy buena en Ferrari, pero esa amistad se pondrá a prueba si se encuentran en una batalla por el título en algún momento. Ese es otro elemento crucial que Binotto y compañía deben esperar que haya mejorado, porque en el último año en que Ferrari pudo molestar a Mercedes y Red Bull -2019- las cosas entre Leclerc y Vettel implosionaron espectacularmente.

Pero antes de que tenga que preocuparse de que esas cosas ocurran, la única gran prueba que importa está a punto de llegar para Ferrari. Se trata de ver cómo se comporta en 2022 el monoplaza por el que sacrificaron el desarrollo en 2021. Lo mismo sucede con otros equipos, pero lo que está claro para Ferrari es que no solo mejoró su terrible SF1000, sino que también obtuvo considerables avances como escudería a medida que avanzó el año. Y todo ello sin las grandes mejoras aerodinámicas que suelen llevarse a cabo durante un curso completo.

Eso es un buen presagio. Ferrari era un equipo en alza a mediados de 2021, y parece que sigue con la dinámica hacia la nueva era de la F1.