Técnica: el enigma que dio falsas esperanzas a Mercedes en Miami

El equipo Mercedes tuvo algo así como un falso amanecer en el GP de Miami, donde lideraron la jornada del viernes gracias a algunas mejoras.

Pero a medida que avanzaba el fin de semana, Mercedes no pudo recuperar ese rendimiento y nuevamente cayó a la zona media en lugar de poder luchar con Ferrari y Red Bull.

Lo que Mercedes ahora necesita entender es si ese viernes fue un caso aislado o si el resto del fin de semana tuvo un rendimiento inferior de lo que podría haber tenido.

Un factor que pareció haber afectado a Mercedes el viernes fue que sus problemas con el calentamiento de los neumáticos quedaron enmascarados por las temperaturas de la pista y la falta de goma en en el nuevo asfalto. Eso contribuyó a que el equipo pudiera encontrar un punto óptimo durante la tanda del viernes, algo que no logró el sábado, cuando el agarre aumentó y la pista evolucionó.

Aunque Mercedes hizo algunos cambios de configuración entre el viernes y el sábado, en un intento por obtener más rendimiento, su montaña rusa de rendimiento al menos ha confirmado al equipo que los problemas con su W13 no son completamente de naturaleza aerodinámica.

De hecho, los efectos nocivos que plantea el porpoising son solo una de las piezas del rompecabezas que el fabricante alemán debe resolver para sacar lo mejor del W13.

Mercedes introdujo un puñado de componentes nuevos para el GP de Miami intentando aumentar el rendimiento y satisfacer las demandas de la nueva pista. Si bien están sufriendo para resolver los problemas del monoplaza, el ingenio de diseño del equipo no ha desparecido, ya que su nuevo diseño del alerón delantero es, por mucho, la interpretación más singular de las nuevas reglas que hemos visto hasta ahora.

El cambio de paradigma de Mercedes con su nuevo alerón

Hasta ahora, la mayoría de los equipos han seguido la misma línea respecto al diseño de los elementos del alerón delantero y la unión del endplate, y todos los conceptos fueron muy similares a los presentados por la FOM antes de que comenzara la temporada.

Las reglas en esa zona del coche se formularon deliberadamente para trabajar en conjunto con las llantas de 18 pulgadas, los neumáticos de perfil más bajo, las cubiertas de las ruedas y los diseños de conductos de frenos menos complejos, con el fin de reducir la cantidad de efecto outwash que se producía con el reglamento anterior.

Sin embargo, el enfoque de Mercedes representa un nuevo paradigma, ya que los cambios que efectuaron probablemente sean responsables de una modificación considerable en el comportamiento del flujo de aire local, que, a su vez, afectará la estela creada por el neumático delantero.

Comparación del endplate del Mercedes W13

Para facilitar eso, el diseño de los aletines en el extremo exterior del ala se ha rediseñado por completo, lo que da como resultado que el borde de ataque del plano principal se incline hacia arriba y la longitud de la cuerda se acorte significativamente.

También ha permitido que los tres flaps traseros se coloquen más adelante en el endplate cuando se ven desde un lado, lo que requiere que se muevan hacia adelante con bastante agresividad.

Eso también da como resultado que se desenrolle el radio estrecho en la unión entre las aletas y el endplate. Eso se ha reemplazado por superficies angulares.

Todos estos cambios conducen a que se exponga un borde en el endplate que, de lo contrario, estaría conectado a las aletas, no solo creando un camino para que el flujo de aire emerja antes, sino también en un punto más alto.

Componente interno del endplate del Mercedes W13

Curiosamente, también hay secciones en las aletas superiores que tienen ranuras similares a una pluma (flecha roja) que probablemente producirán una colección de vórtices más pequeños que ayudarán a controlar el vórtice central que se genera en la intersección de la aleta y el endplate.

Verás que están utilizando metal para fortalecer la sección exterior barrida de las dos aletas superiores para ayudar a gestionar las cargas asociadas.

Los cambios encontrados en la parte delantera del coche no fueron los únicos realizados por el equipo para Miami, ya que también reacondicionaron su alerón trasero.

Sin embargo, el diseño no era específico del circuito de Miami, ya que ya habían estado buscando formas de cambiar los niveles de carga aerodinámica en el transcurso de las últimas carreras, añadiendo y eliminando un flap Gurney del borde posterior y recortando la aleta superior para alterar la carga que se genera y con él, también el drag (recuadro de especificación anterior, abajo, con la línea punteada que muestra cuánto de la aleta superior se había cortado).

Comparación del alerón trasero del Mercedes W13 en el GP de Miami

El rediseño del alerón no solo presentaba una aleta superior revisada, sino que también se descartó el borde de ataque hacia arriba del plano principal, mientras que el diseño ocupa menos espacio dentro de la sección permitida, como también se puede notar por el radio de esquina más abierto donde se encuentra. con el endplate (flechas azules).

También han realizado cambios para ayudar a reducir la potencia del ala de la viga, ya que el borde de salida del elemento superior se ha recortado para reducir la longitud de la cuerda de ese elemento (flecha roja).