Explicado: ¿Están siendo superados los pilotos por elementos de IA en los motores de 2026?

Cuando los medios de comunicación se reunieron el sábado en el hospitality de McLaren para la rueda de prensa de Andrea Stella, el jefe del equipo italiano dejó una de las declaraciones más reveladoras de toda esta temporada de Fórmula 1: 

"Cuando intentamos analizar esto, enseguida se vuelve bastante complicado. De hecho, cuando dejé el briefing para venir aquí a esta rueda de prensa, todavía seguían discutiendo por qué veíamos diferencias cuando esas diferencias no estaban previstas según los parámetros de base".

En otras palabras, los propios equipos de Fórmula 1 no siempre entienden del todo lo que está ocurriendo. Ese fue el caso de McLaren el sábado por la noche, cuando Oscar Piastri perdió mucho tiempo respecto a Lando Norris en las rectas, y aparentemente también el de George Russell, quien reconoció en el corralito de prensa que no tenía ni idea de qué estaba provocando su déficit de velocidad punta.

¿Qué está ocurriendo exactamente?

Según Stella, todo estaba relacionado con los "elementos de autoaprendizaje" de la unidad de potencia.

No se trata de inteligencia artificial en el sentido en que la mayoría de la gente entiende el término, sino del efecto de algoritmos avanzados y sistemas de autoaprendizaje que, a partir de una enorme cantidad de parámetros, predicen cuál será la estrategia óptima de despliegue de energía.

Eso significa que el algoritmo aprende de las vueltas anteriores y se adapta constantemente a las acciones del piloto para optimizar el despliegue energético en la siguiente vuelta, algo que, según explicó Piastri, también afecta incluso a la vuelta de salida.

"Los motores son tan complicados que son sensibles a absolutamente todo. Incluso cosas que haces en una vuelta de salida pueden determinar lo que ocurre después. Es una forma muy complicada de correr, pero es lo que tenemos".

La anticipación no solo se produce de una vuelta a otra, sino incluso durante una misma vuelta. Si existe una ligera desviación respecto a lo esperado según los reglajes y las simulaciones, el algoritmo recalcula cuál será la estrategia óptima para el resto de esa vuelta basándose en esa nueva situación.

Puede sonar como algo positivo, pero naturalmente también puede sorprender a los pilotos.

El ejemplo más claro del pasado fin de semana fue el de Isack Hadjar en la Q3. El francés quería darle rebufo a Max Verstappen y, por ello, esperó al tetracampeón del mundo a la salida de la curva 14.

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Aquello, obviamente, no coincidía con la estrategia de despliegue prevista por el sistema, de modo que la unidad de potencia "se confundió" y Hadjar recibió una respuesta completamente inesperada cuando volvió a acelerar.

"Lo complicado es adivinar qué te va a dar el motor, porque una vez te detienes a la salida de la curva 14 y vuelves a acelerar, el motor se queda un poco confundido porque te has parado sin motivo. El software se confunde", explicó Hadjar.

"En el primer intento de la Q3 tuve demasiada potencia y me escapé de Max. En el segundo intento ocurrió lo contrario: no tenía suficiente. Así que él terminó alcanzándome y no pude darle rebufo durante toda la recta. Fue muy difícil calcularlo".

Aunque ese es un ejemplo extremo, la unidad de potencia también reacciona a diferencias muchísimo más pequeñas. Precisamente por eso muchos pilotos admitieron en Spa que, en ocasiones, sienten que no tienen el control de la situación.

"Cuando las parrillas de clasificación las deciden ordenadores que funcionan bien o mal, es una forma bastante mala de competir", afirmó Piastri.

"Aquí el problema se exagera muchísimo, pero sales de una clasificación viendo que has ido igual que tu compañero en todas las curvas y, sin embargo, terminas dos décimas por detrás. No es una sensación agradable".

¿Cuánta influencia tienen realmente los pilotos?

Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

Lógicamente, esto plantea una pregunta: ¿hasta qué punto depende realmente del piloto?

Norris respondió así en Spa: "Realmente no tiene nada que ver contigo como piloto. A veces sí, porque hablamos de pulsar un botón unos metros antes o después, pero hay muchísimas cosas, demasiadas, que están completamente fuera de tu control", explicó el vigente campeón del mundo a Motorsport.com.

"Es una pena que haya tantos factores capaces de determinar tu rendimiento en clasificación. No depende del piloto. Se trata simplemente de tener suerte y que la unidad de potencia haga lo que debería hacer, y no alguna tontería".

La respuesta, sin embargo, es algo más matizada.

Sí, parte del problema depende del piloto, aunque únicamente por variaciones mínimas en sus acciones, capaces de provocar consecuencias enormes.

Si un piloto levanta el acelerador unas décimas más tarde en un punto concreto o aplica más de un 60% de acelerador demasiado pronto a la salida de una curva, altera la gestión energética.

Eso deja de coincidir con la estrategia prevista inicialmente y obliga al algoritmo a recalcular cuál será el mejor despliegue para el resto de la vuelta.

Esto explica por qué Norris ya contó a Motorsport.com en China que los pilotos ya no marcan la diferencia teniendo "los mayores huevos", sino conduciendo la unidad de potencia "de la forma correcta", por muy antinatural que resulte.

También explica por qué Mercedes dijo inicialmente a Russell, tras Silverstone, que su inexplicable pérdida de velocidad en las rectas probablemente estaba relacionada con su estilo de conducción.

Foto de: Marco Canoniero / LightRocket via Getty Images

Esto enlaza con los comentarios de Norris y también con lo que explicó Stella durante el fin de semana. Según el jefe del equipo McLaren, las pequeñas diferencias en las acciones del piloto solo cuentan una parte de la historia. Hay otros factores que realmente están fuera del control del piloto, como los cambios en el nivel de agarre o el viento.

"El algoritmo es sensible a parámetros externos", explicó el jefe del equipo McLaren.

"Por ejemplo, si tienes mucho más viento de cara, la recta durará más tiempo, y ese es un parámetro que no necesariamente puedes incluir de una forma muy robusta en tus modelos, porque tiene un cierto carácter aleatorio".

Con un viento frontal más intenso, el algoritmo interpreta que la recta es más larga de lo que realmente es, lo que provoca que el despliegue de energía previsto deje de coincidir con la realidad y que el sistema anticipe el resto de la vuelta basándose en esas nuevas circunstancias.

"Por eso hablamos del viento, del nivel de agarre, de las acciones del piloto... Son factores que pueden ser más difíciles de capturar en un modelo y, por tanto, en una simulación", añadió Stella.

¿Cómo afecta esto al rendimiento competitivo?

Estos factores afectan a los pilotos de dos formas distintas. La primera es la que experimentaron Piastri y Russell en Spa: disponer de menos despliegue eléctrico en puntos críticos de la vuelta, lo que provoca pérdidas de tiempo respecto a, por ejemplo, su compañero de equipo.

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

La segunda es que, según Stella, también afecta directamente a la conducción, por ejemplo porque modifica los puntos de frenada.

"No solo influye en las zonas limitadas por la potencia, es decir, en las rectas, sino también porque afecta a los puntos de frenada. Si llegas a la frenada con una cantidad adicional de recuperación de energía gracias a un super clip, entonces entrarás en la zona de frenada 10 km/h más despacio y tu punto de frenada cambiará.

"Diría que esto es bastante difícil de dominar para los pilotos y es una de las razones por las que estoy seguro de que hablan de las dificultades para aprovechar la unidad de potencia desde el punto de vista de la conducción. No se trata solo de extraer el máximo rendimiento del motor, sino también de que las variaciones de la propia unidad de potencia alteran las referencias al aproximarte a una curva".

Es precisamente esa imprevisibilidad —y el hecho de que pueda ser diferente en cada vuelta sin que el piloto lo vea venir— lo que hace que adaptarse continuamente sea difícil y, hasta cierto punto, antinatural.

¿Existe una solución?

La respuesta a esa última pregunta tiene tanto buenas como malas noticias. La buena es que probablemente no hablaremos tanto de este problema en Hungaroring y Zandvoort, ya que son circuitos menos limitados por la energía y, por tanto, la gestión energética tiene un peso mucho menor que en Spa-Francorchamps.

La mala noticia es que estos problemas difícilmente desaparecerán a corto plazo en los circuitos con un elevado déficit energético. La primera razón es que, según reconocen los propios equipos, todavía siguen sorprendiéndose por lo que Stella definió como factores "aleatorios".

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"Creo que la investigación que hemos llevado a cabo solo ha aclarado parcialmente, o nos ha convencido solo en parte, de que entendemos por qué hubo desviaciones respecto al patrón previsto de liberación de energía eléctrica. Creo que eso responde, en cierto modo, a la pregunta: no es que lleguemos aquí con un conocimiento completamente determinista de lo que está ocurriendo", admitió Stella cuando Motorsport.com le preguntó por ello.

"Todavía existen algunos factores aleatorios, aunque creo que solo lo parecen. En ingeniería las cosas suceden por una razón, no por casualidad.

"Lo que ocurre es que, a veces, esas razones son tan sensibles a pequeños parámetros que resulta imposible identificar, al menos a corto plazo, cuál es exactamente la causa. Así que creo que todavía estamos un poco lejos, diría que a unas cuantas carreras, de comprender completamente el comportamiento de la unidad de potencia y cómo extraer todo su potencial".

Todo ello está relacionado con los modelos y las herramientas de simulación que utilizan los equipos y los fabricantes, que les permitirán ir comprendiendo mejor estos sistemas y reducir progresivamente el número de sorpresas desagradables. En ese sentido, McLaren reveló que, antes de Spa, había recibido varias herramientas de simulación de Mercedes HPP que llevaba tiempo solicitando.

Al mismo tiempo, Piastri considera sinceramente que estas características forman parte del propio ADN del reglamento de 2026.

Sí, el cambio previsto en dos fases hacia un reparto 60-40 en 2028 reducirá en cierta medida la importancia de la potencia eléctrica, pero, según el australiano, no eliminará por completo estas limitaciones.

"Todo tiene que ver con la forma en que los sistemas gestionan la energía. El cambio en el flujo de combustible y el menor despliegue eléctrico no van a solucionar estos problemas concretos. Tiene que ver con cómo está calibrado el motor, con cómo aprende... Es algo que está profundamente integrado en estas unidades de potencia".