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La estrategia del GP de Austria: cómo una interrupción pudo decidir la carrera

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La estrategia del GP de Austria: cómo una interrupción pudo decidir la carrera
James Allen
Por: James Allen
4 jul. 2018 10:50

James Allen analiza el Gran Premio de Austria, en el que Red Bull sacó el máximo partido del coche de seguridad virtual y echó por tierra la estrategia de Mercedes.

La interrupciones forman parte de todo en el mundo moderno y pocos pueden escapar de ellas. En Fórmula 1 también ha sido así, a pesar de que las innovaciones tecnológicas juegan un papel vital en el éxito.

Pero también encontramos interrupciones en las estrategias de carrera. Una carrera que parecía estar bajo control puede sufrir un vuelco por un Safety Car Virtual y entonces la competición se interrumpe.

Los jefes de estrategia de los equipos de F1 se plantean la mayoría de escenarios y todo se reduce al cálculo y a las ganas de arriesgarse. Los equipos acostumbrados a ganar, como Mercedes actualmente, tienen poco apetito por el riesgo, mientras que los perseguidores, como Red Bull, adoran tomarlo, especialmente cuando no tienen un coche lo suficientemente rápido como para ganar en circunstancias normales.

Un coche de seguridad virtual interrumpió el Gran Premio de Austria. Cinco de los equipos decidieron dejar un coche en pista: Mercedes, Force India, Williams, Toro Rosso y Haas. La mitad de la parrilla acertó y la otra mitad se equivocó...

Crónica de la carrera del Gran Premio de Austria:

 Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09 retires from the race

Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09 se retira de la carrera.

Foto: Jerry Andre / Sutton Images 

El Virtual Safety Car pilla por sorpresa a Mercedes

El Virtual Safety Car se introdujo después del terrible accidente de Jules Bianchi en Suzuka 2014 y ha jugado un papel fundamental en el resultado de varias carreras desde entonces.

Mientras que el Safety Car entra a pista y los estrategas de carrera saben que estará en durante varias vueltas, lo que les permite hacer planes, con un coche de Seguridad Virtual la interrupción es más fugaz.

Los estrategas tienen que adivinar no solo por cuánto tiempo el Director de Carrera va a mantener activo el VSC, sino también si el incidente en cuestión es lo suficientemente grave como para que se cambie a un Safety Car real. Hemos visto varias veces esta situación en los últimos años.

Otra ocasión recordada por Mercedes fue en Mónaco 2015, cuando perdieron la noción de las diferencias de tiempo cuando un coche de seguridad virtual se convirtió en un Safety Car y Lewis Hamilton perdió el liderato en favor de su compañero de equipo en los boxes.

Pero el desafío con el VSC es que no hay forma de saber cuándo terminará. No hay una advertencia de Dirección de Carrera como cuando hay un Safety Car normal. Y lo peor que puede pasar es entrar al pit lane justo cuando termina el VSC, ya que pierdes tiempo y muchas posiciones.

En el caso del pasado Gran Premio de Austria, el Mercedes de Valtteri Bottas sufrió una repentina pérdida de presión hidráulica en la vuelta 14 y se salió de pista. Esto hizo que apareciese el VSC mientras los comisarios retiraban el monoplaza.

Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG, with Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1
Toto Wolff, Director Ejecutivo de Mercedes AMG, con Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1

Foto: Steve Etherington / LAT Images

Algunos jefes de estrategia creían que el VSC duraría poco, mientras otros aprovecharon la oportunidad para una parada más rápida, ahorrando unos 10 segundos frente a una parada normal.

Pasó mucho tiempo hasta que reaccionó el líder, Lewis Hamilton, que iba por la curva 6 en el momento en que se desplegó el VSC. Incluso transcurrió más tiempo hasta que lo hicieron Max Verstappen, Kimi Raikkonen, Daniel Ricciardo y Sebastian Vettel, que iban por detrás de él. El holandés estaba a cinco segundos del de Mercedes.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H, Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14

Foto: Zak Mauger / LAT Images

En situaciones como esta, la pregunta es cuánto tiempo estará fuera el VSC, pero el Director de Carrera, Charlie Whiting, aclaró que el VSC, al menos, se mantendría una vuelta.

Esto eliminó la posibilidad de que una presencia más corta pudiera convertirlo en una lotería que beneficiase enormemente a uno o dos equipos por estar en el lugar y el momento adecuado.

El pensamiento de los estrategas muchas veces es hacer lo contrario a lo que haga su rival. Así, si Hamilton hubiera parado, Red Bull podría haber jugado a dos estrategias, dejando a Verstappen fuera para ganarle la posición en pista y hacer parar a Ricciardo para copiarle.

Ferrari tenía un coche lo suficientemente rápido como para pelear por la victoria, pero después de haber fallado en la clasificación con Vettel y en la salida con Raikkonen, se centraron en ganar a Red Bull.

El VSC llegó en un momento horrible de la carrera; era demasiado pronto para entrar en boxes, ya que la carrera estaba programada a una sola parada –prevista entre las vueltas 20 y 28– para que Mercedes y Red Bull cambiasen los neumáticos superblandos por los blandos.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, makes a pit stop
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, durante el pit stop

Foto: Glenn Dunbar / LAT Images

La limitación vino por el deterioro de las neumáticos, especialmente el trasero izquierdo, ya que el predominio de curvas de derechas de la pista estresan esa rueda en concreto. Esta situación se intensificó más que durante la libres, lo que obligó a un ejercicio de cuidar los neumáticos más de lo previsto.

A Sauber, que salió con Marcus Ericsson montando neumáticos blandos, le garantizó sumar puntos, ya que este era el único compuesto con el que podía mantenerse fuera con la confianza de que podía apretar en la reanudación. Los estrategas de los equipos cuyos coches rodaban en la parte trasera apostaron por la estrategia contraria (empezar con los neumáticos más duros) por si se daba este escenario.

Fernando Alonso, McLaren MCL33
Fernando Alonso, McLaren MCL33, por delante de Marcus Ericsson, Sauber C37

Foto: Manuel Goria / Sutton Images

Fernando Alonso sacó un buen octavo tras salir desde el pit lane, pero es fácil imaginar cuánto más arriba podría haber terminado si hubiera arrancado con neumáticos blandos.

En el muro de Mercedes hubo una discusión sobre qué hacer. La decisión final recae sobre James Vowles, quien hace la estrategia de ambos coches. En los últimos cinco años ha tenido que pensar en 'estéreo' en muchas ocasiones, pero ahora solo tenía que tener en cuenta la carrera de Hamilton.

En este caso, el tiempo jugó en contra de Mercedes y perdió la oportunidad. Hamilton comenzó una nueva vuelta y los cuatro coches que le seguían pararon. Otros equipos hicieron lo mismo, pero el caso de Mercedes fue el más llamativo.

El cálculo de qué tenían que hacer era si Hamilton podía sacar más de ocho segundos a Verstappen con neumáticos superblandos usados, frente a los nuevos blandos del coche del holandés.

Red Bull y Ferrari estaban completamente entregados a esa parada, tanto que decidieron entrar con ambos coches, lo que le costó al segundo de cada uno de ellos –Vettel y Ricciardo– tres segundos extra. Para hacer eso, tenían que preparar dos juegos de neumáticos en el mismo tiempo, algo que Mercedes tendría en cuenta en sus cálculos.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 pit stop
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 en el pit stop

Foto: Mark Sutton / Sutton Images 

Hamilton no tuvo el ritmo necesario con los neumáticos desgastados para reducir la desventaja y cayó hasta el cuarto puesto tras su parada en la vuelta 25. Ferrari perdió una oportunidad al no mantener a Vettel a salvo de Hamilton, lo que podría haber dejado al inglés quinto en ese momento.

Al menos, lo compensaron con otra táctica que consistía en proteger a Vettel de Hamilton una vez que el Mercedes atrapó a Raikkonen, quien había sido alcanzado por Ricciardo a principios del segundo relevo.

Las temperaturas más altas del día de la carrera provocaron que los neumáticos se desgastasen y la táctica ganadora fue la de cuidarlos en lugar de apretar, como hizo Ricciardo en su ataque a Raikkonen, lo que le obligó a hacer una parada adicional.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, battles Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H

 

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, lucha con Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H

Foto: Steven Tee / LAT Images

Es sorprendente que esto sucediese, ya que había un claro indicio del daño sufrido por los neumáticos en la primera tanda y era vital cuidar el segundo juego para llegar hasta el final, algo que se le dijo a los pilotos. Verstappen lo escuchó y ganó la carrera. Pero Ricciardo estaba on fire.

Con aire limpio en la parte delantera, Verstappen pudo manejar sus neumáticos, al igual que los Ferrari, que tuvieron el mejor rendimiento en los Pirelli durante el fin de semana.

Vettel recuperó el liderato del campeonato por un punto, pero podrían haber sido más. Si Ferrari hubiese intercambiado la posición de sus dos coches, Vettel habría sumado tres puntos extra.

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H crosses the line
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H cruza la línea de meta.

Foto: Jerry Andre / Sutton Images

Aún mejor podría haber ido si no hubiese bloqueado innecesariamente a Sainz durante la clasificación, recibiendo una penalización de tres puestos en la parrilla, ya que habría comenzado en tercera posición con neumáticos ultrablandos por delante de Verstappen. Y con el doble abandono de Mercedes, habría sumado 25 puntos frente al cero de Hamilton.

Es fácil de decirlo a toro pasado, pero uno de los secretos del éxito de Michael Schumacher en Ferrari fue que nunca regaló nada a sus rivales, especialmente no cometiendo errores no forzados, de los cuales hemos visto varios de Vettel este año.

El informe de estrategia UBS de la carrera está escrito por James Allen con aportes y datos de varios estrategas de equipos de F1 y de Pirelli.

Gráfico de la carrera

Race history

El número de vueltas está en el eje horizontal; la diferencia respecto al líder está en el eje vertical. 

Una señal positiva es una curva hacia arriba, ya que el combustible disminuye. Una señala negativa, es una curva hacia a bajo cuando la degradación se activa.

Mira la carrera de Leclerc, se ve cómo Hulkenberg le pasa y le obliga a prolongar su relevo.

Uso de neumáticos

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Evento GP de Austria
Lugar Red Bull Ring
Autor James Allen
Tipo de artículo Análisis