Así han evolucionado ya los equipos sus coches de F1 2022

Algunos de los cambios realizados en los coches de Fórmula 1 para la temporada 2022 han sido bastante dramáticos, como los pontones de Mercedes, mientras que otras modificaciones han sido más sutiles y ofrecen una mejor idea sobre cómo creen los equipos que funcionan sus monoplazas.

Ferrari realizó un pequeño cambio en la disposición de su alerón delantero entre el primer y el segundo test, ya que parece que el equipo consideraba que ajustar el ángulo de las aletas no sería suficiente para equilibrar la diferencia de carga aerodinámica en los dos circuitos. 

Esta diferencia puede verse cerca del pivote de ajuste de la aleta interior, con parte del borde de salida de la aleta recortado para alterar la proporción de carga aerodinámica que se genera en la parte central del ala (flecha azul en la foto superior).

Mattia Binotto, jefe de Ferrari, dijo que el coche no cambiaría mucho entre las dos pruebas, pero el alerón delantero no fue la única pieza de nueva especificación que adornó el F1-75, ya que el equipo también realizó una cirugía correctiva en el suelo del coche.

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En la parte delantera, había un ajuste interesante en el borde de ataque del túnel bajo el suelo, con el trazador más interno extendido hacia arriba sobre la parte superior del borde de ataque (flecha azul), que es una solución que se ha visto en otros monoplazas, como el Williams y el Haas.

Y, aunque ya había cambiado parte de su fondo plano en los test de Barcelona (segunda imagen de arriba, círculo de la derecha), haciendo un corte en el borde del suelo e introduciendo un alerón en forma de lengüeta que se alojaba dentro, Ferrari presentó una solución similar a la de McLaren en las pruebas realizadas en Bahrein.  

Ambas soluciones aprovechan el recorte del suelo y las regulaciones de los aletines de los bordes, estando estas últimas conectadas al borde del suelo con una serie de soportes metálicos que también están orientados para ayudar a influir en la dirección del flujo de aire localizado.

Por otra parte, la segmentación del suelo también significa que las diferentes partes del suelo se cargan de forma diferente a medida que aumenta la carga aerodinámica y el coche es arrastrado hacia la superficie de la pista. Aquí es donde los equipos esperan obtener mejoras de rendimiento, a la vez que mitigar algunos de los efectos nocivos del porpoising.

Las diferencias entre el alerón delantero de Red Bull y el de Ferrari son muy claras, sin embargo, los dos equipos hicieron cambios similares en la aleta superior entre las dos semanas de test, con el borde de salida de la aleta superior recortado cerca del pivote de ajuste interior (flecha roja).

Sin embargo, la introducción de este nuevo diseño de aleta superior (abajo), coincidió con la llegada de sus nuevos pontones, durante el último día de test.

Como puede verse en las líneas de puntos dibujadas sobre las imágenes, el diseño más cargado hacia el centro dio paso a una curvatura más gradual, que se refleja también en el rediseño de la aleta inferior.

En cuanto a los pontones, la nueva variante de diseño toma lo que ya se había considerado como una de las soluciones más agresivas y va más allá.

El cambio remodeló por completo la forma del chasis. Las líneas de color verde dibujadas sobre las imágenes que aparecen a continuación permiten ver cómo se ha inclinado más la parte delantera del pontón, a la vez que se crea una zona que se desplaza hacia abajo en la parte del vientre del chasis y proporciona más espacio para el suelo.

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La mayor inclinación de la sección delantera se une a los cambios realizados en la superficie superior del pontón lateral, habiéndose creado dos secciones que ayudan a definir la trayectoria que sigue el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

La sección delantera, más inclinada, atrae el flujo de aire hacia el suelo, mientras que la inclinación superior también se ha modificado para corregir la forma en que atrae el flujo de aire hacia la región del cuello de botella en la parte trasera del coche.

A esto contribuye también la revisión realizada en la zona de la patada del difusor (flecha roja), que tiene un doble efecto.

No solo cambia el comportamiento del flujo de aire en la superficie superior, que es fundamental para la forma en que dicho flujo de aire es atraído hacia el hueco entre el flanco del neumático y el difusor y la región del cuello de botella, sino también en la forma en que el flujo de aire hace la transición entre el túnel por debajo del suelo y el difusor.

El alerón delantero de Mercedes también ha sido retocado durante sus entrenos de pretemporada en España y Bahrein, con los perfiles interiores curvados hacia abajo y unidos al morro (arriba, Barcelona) inclinados para producir más carga aerodinámica (flecha azul del centro).

El diseño de la aleta superior también se modificó para crear un punto de unión pronunciado que se levanta cerca de la palanca de ajuste (flecha roja, en el centro), probablemente para ayudar a definir más claramente la parte exterior del alerón y mejorar el flujo a través de la cara delantera del neumático.

Mercedes también jugó con el borde de salida de la aleta superior del alerón, como hemos visto en Ferrari y Red Bull, con el elemento aplanado en la sección interior cerca del pivote de ajuste (flecha verde, abajo).

Sin embargo, al tener dificultades para encontrar el tipo de rendimiento que esperaba del W13 después de haber montado su nueva solución para el pontón lateral al principio de la segunda prueba, Mercedes también probó algunas configuraciones más extremas al final de la prueba.

Un ejemplo de ello se puede ver a continuación, donde el equipo no solo aumentó el ángulo del alerón delantero, sino que también recortó la placa más interna del túnel del suelo.

Evidentemente, esto altera el efecto que tiene dicha placa en el paso del flujo de aire, desempeñando un papel de lavado exterior similar al que producían los bargeboards que los precedían.

Como resultado de estas alteraciones ad hoc, también vale la pena considerar los otros cambios que Mercedes hizo a su coche en los test de Bahrein, con el borde del fondo plano a la cabeza de esa lista.

Después de haber mostrado un diseño ondulado durante la semana de Barcelona, la introducción de las nuevas piezas hizo que Mercedes cambiara de táctica para Bahrein, donde llegó con un fondo plano más convencional, exponiendo el borde de salida de la placa al abrirse en abanico hacia el borde del suelo (flecha roja, abajo).

Además, Mercedes, junto con otros equipos, se ha visto obligada a añadir tirantes metálicos de apoyo en la parte trasera del suelo (flecha azul) para evitar que el suelo se flexione demasiado y ayudar a combatir los efectos del porpoising.

Los pontones laterales del Mercedes, apodados "zeropods", fueron una de las actualizaciones más comentadas durante los test de Bahrein, y con razón, ya que se trata de otra interpretación muy diferente de la nueva normativa

A pesar de que parece que el pontón se ha reducido drásticamente, la sección transversal de la entrada es prácticamente la misma, aunque girada 90 grados respecto a lo que consideramos la orientación convencional. 

Esto permite al equipo crear una sección muy estrecha e inclinada de la carrocería a partir de de ese punto, pero también significa que la entrada se asienta en la parte superior del suelo, en lugar de tener los cortes de acondicionamiento del flujo que estamos acostumbrados a ver.

Todo esto es posible gracias a la forma en la que Mercedes ha colocado las estructuras de impacto lateral (SIS), siendo la superior la parte más importante en este caso, ya que tiene implicaciones en cómo se diseña el resto del pontón lateral.

El SIS superior puede colocarse en cualquier lugar entre 460 mm y 550 mm desde el plano de referencia (la parte inferior del coche), y entre 475 mm y 525 mm longitudinalmente desde el eje delantero.

La altura desde el plano de referencia es crítica aquí, ya que el punto de montaje más bajo es 50 mm más alto que en 2021, lo que es parte de la razón, pero no toda, por la que los equipos se han alejado de la solución de baja altura, de la que Ferrari fue pionera en 2017 y posteriormente fue copiada por todos los equipos de la parrilla.

Solo esto ya significaba que todos los equipos han tenido que replantearse la ubicación del SIS superior y su impacto en el diseño de los pontones laterales.

En el caso de Mercedes, el equipo decidió adoptar un enfoque similar al de años anteriores, considerando el SIS como un medio para desplegar un dispositivo de acondicionamiento del flujo.

Sin embargo, su SIS está montado cerca del perímetro superior de la caja delimitadora, en lugar de estar en la parte inferior, como había sido el caso en los últimos años y es esencialmente una inversión de lo que hizo con el W10 en 2020. 

También vale la pena señalar que el truco del chasis transversal utilizado por Mercedes durante varios años es otro de los elementos clave en la implementación de este diseño.

Mientras que otros podrían seguir el ejemplo si creen que hay un beneficio tangible en el rendimiento y que funciona con su colocación del SIS, los radiadores alojados en el W13 están empotrados, tal y como ya se vio en el W10 (flecha verde, recuadro superior derecho).