Qué equipo de F1 saldrá más perjudicado por la nueva norma de los alerones flexibles

De las palabras a los hechos. Finalmente llega el GP de España y se podrá comprobar qué impacto tendrá la normativa de la FIA que reduce notablemente la flexibilidad de los alerones delanteros mediante controles estáticos más estrictos. La medida se decidió poco antes del inicio de la temporada en Australia, donde ya se aplicó una regulación similar para los alerones traseros, y los equipos han tenido tiempo suficiente para prepararse para este... paso atrás.

La decisión, acordada con los equipos, de retrasar la introducción de la nueva norma tuvo una lógica económica relacionada con el límite presupuestario: las escuderías están muy centradas en el diseño de los monoplazas de 2026, y tenía sentido aplicar la modificación reglamentaria a mitad de temporada, cuando casi todos ya tenían previsto introducir una evolución del alerón delantero.

Foto de: Bernd Erlhof / circuitpics.de

Muchos piensan que la flexión afecta sobre todo a los dos flaps que vemos doblarse en televisión, pero los aerodinamicistas han llegado a desarrollar deformaciones programadas en movimiento que afectan al perfil principal, al segundo elemento y también a los endplates laterales.

Pensando en estos términos, resulta más fácil imaginar que los ingenieros han tenido tiempo para estudiar soluciones que mitiguen la pérdida de rendimiento del alerón delantero.

La norma en sí es muy sencilla: la FIA reduce la flexión estática permitida en el alerón, medida con una fuerza de 100 N, de 15 a 10 mm. La aplicación de la carga se realiza a 800 mm de la línea central del monoplaza.

Foto de: Bernd Erlhof / circuitpics.de

Teóricamente se exige una rigidez del 30 %, pero en realidad el movimiento no debe superar los 10 mm en un punto específico. No obstante, si se logran diseñar deformaciones más complejas que aún superen las verificaciones técnicas, el alerón seguiría siendo completamente legal.

El alerón flexible es útil porque, a baja velocidad, proporciona la máxima carga aerodinámica, mientras que en tramos rápidos reduce la resistencia al avance gracias a la flexión de los elementos, permitiendo alcanzar mayores velocidades punta. El tema es interesante: bastará con esperar a los entrenamientos libres del viernes para empezar a tener respuestas y descubrir si hay equipos que deberán gastar más recursos para adaptarse…