Los elementos del motor que ya no se pueden actualizar en F1

Después de que Honda anunciara su salida de la categoría en octubre de 2020, el máximo asesor de Red Bull, Helmut Marko, presionó de forma insistente a la FIA para que la congelación del desarrollo de los motores en la Fórmula 1 fuese una realidad a partir de 2021, un movimiento que en su momento hizo pensando en el futuro de Red Bull Powertrains.

Sin embargo, desde el instante de la petición hasta el momento actual, la situación ha cambiado tanto que hace unas se confirmó que los motores que utilizarán Red Bull y AlphaTauri seguirán llegando desde Japón hasta como mínimo 2025. Además, Honda ha trabajado en el motor de 2022 para adaptarlo al nuevo combustible E10 y actualizarlo por última vez.

No habrá más mejoras de rendimiento, solo de fiabilidad

Este 1 de marzo han entrado en vigor algunas de las limitaciones que hacen referencia a la mejora de rendimiento de la unidad de potencia. Algunos elemento del motor han sido congelados hasta 2026, momento en el que llegará la nueva normativa de motores con la desaparición del MGH-H.

En cuanto a las restricciones actuales, la FIA las ha señalado en el reglamento técnico. Como muestra la tabla del final, a los motoristas solo se les permitió una mejora para cada componente en 2022. En el caso del motor de combustión interna, el turbocompresor, el MGU-H y los sistemas de escape, esa actualización tenía que ser aprobada antes del 1 de marzo.

A día de hoy, estos componentes, así como también la mezcla de combustible y el aceite del motor, ya están homologados.

Para el MGU-K, que convierte el calor del frenado en energía, y la batería, la fecha de homologación es el 1 de septiembre de 2022. Esto significa que los fabricantes de motores todavía pueden actualizar estas piezas en busca de rendimiento antes de dicha fecha.

En el caso de las piezas ya congeladas, los equipos no podrán trabajar para mejorar sus prestaciones hasta la temporada 2025. Solo podrán modificarlas para resolver un problema de fiabilidad, aunque para ello el proveedor deberá demostrar meticulosamente que existe dicho problema y que no obtendrán otros beneficios con los cambios.

La FIA también puede hacer una excepción en algunos casos, como se explica en el Apéndice 5.4, el cual explica que se permitirán intervenciones mínimas en el cableado y en la reubicación del turbocompresor, con un margen de 20 milímetros.

¿Qué piezas puedan seguir desarrollando los motoristas de F1 y cuáles se han congelado?