La otra arma de Ferrari contra las reglas de 2021

Ferrari no necesita irse de la Fórmula 1 para imponerse a la FIA y Liberty. El equipo de Maranello, de hecho, no tiene la intención de irse a pesar de las declaraciones de su presidente, porque Marchionne tiene un as en la manga que Bernie Ecclestone concedió a su equipo.

Hablamos del derecho de veto, un privilegio que Ecclestone dio al entonces presidente Luca di Montezemolo, por el cual Ferrari puede bloquear cualquier propuesta que crea que va en contra de su visión de la Fórmula 1.

Este martes se reúne el Grupo de Estrategia junto a la FIA y los jefes de la F1 (F1 Group y Liberty) para debatir qué motores se utilizarán a partir de 2021 y analizar cómo se pueden reducir los costes y limitar los presupuestos.

Marchionne, que estará representando a Ferrari, esperará a ver las propuestas antes de efectuar el posible derecho a veto. Porque Ferrari es consciente de que este asunto no es solo un juego técnico, sino también político.

"Haremos todo lo posible para tratar de reducir el presupuesto necesario para competir en F1", dijo Marchionne a Motorsport.com. "Y eso ayudará al deporte. Pero lo importante es que no se puede distorsionar la F1 para fines comerciales, porque eso no interesa a Ferrari".

"Hay que tener mucho cuidado de no eliminar el ADN de este deporte y de Ferrari. Si eso falla, a Ferrari no le interesa tanto seguir".

"No es una amenaza, la Fórmula 1 es parte de la historia de Ferrari y tengo toda la intención de proteger su participación en la categoría, pero no se podrá hacer a cualquier precio y por razones comerciales. Estoy dispuesto a hablar de todo, pero si queremos hacer que sea una mierda no nos interesa para nada".

Ferrari tiene claro que luchará por sus intereses, y en el lado de los motores tiene el apoyo de Mercedes y Renault, que ya han expresado su preocupación por el rumbo que quiere tomar Liberty.

La FIA y Liberty apuestan por motores de 6 cilindros turbo de 1,6 litros, capaz de alcanzar 3.000 revoluciones más gracias a menos restricciones en el consumo de combustible, renunciando al MGU-H, motor que convierte en energía eléctrica el calor del turbo, pero potenciando el MGU-K.

Se permitiría acumular la energía en la batería (que sería estándar como la centralita) para asegurar que el piloto puede utilizar un extra de potencia en ciertos momentos de la carrera. Y el chasis tendría que permitir albergar diferentes motores y cajas de cambios.

Wolff avisó de que los fabricantes se pueden ver obligados a desarrollar durante dos años dos unidades de potencia similar pero en realidad muy diferentes, tirando a la basura cientos de millones ya invertidos en los actuales motores.

Aunque pocos hablan claro, una propuesta puede ser mantener las actuales unidades de potencia, simplificándolos con un ERS estándar con todos los elementos híbridos (MGU-H, MGU-K, batería y centralita) iguales para todos, y dando por hecho el aumento de 3.000 revoluciones.

De ese modo el coste de los motores se reduciría y se daría a los equipos un sistema fiable que permitiría mayor igualdad de rendimiento.

Mercedes, que tiene el mejor motor (el más potente y fiable) buscará bloquear esa propuesta que ni siquiera gusta a Ferrari. Pero, si se quieren reducir los costes y permitir a otros fabricantes entrar (Porsche y Cosworth-Aston Martin), alguien tiene que dar un paso atrás. Pero ¿a cambio de qué?