La compleja ecuación detrás de la reglas del porpoising de la FIA

A partir del Gran Premio de Francia 2022 de Fórmula 1 en Paul Ricard, la FIA medirá lo que oficialmente se denomina como oscilaciones aerodinámicas, y los coches que no cumplan con las exigencias podrán ser excluidos de las carreras. Y en el centro de las reglas drásticas que implantará la federación internacional en forma de ecuación, hay una métrica que parece soñada por Steven Hawking o Albert Einstein, y los equipos la deben entender y cumplir.

La medida para intentar reducir el porpoising, se desveló por primera vez en una directiva técnica emitida por el jefe técnico de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, en la previa del Gran Premio de Canadá, en medio de una cierta polémica sobre el momento en el que se publicó.

Tras las discusiones con los equipos, en particular con todos los directores técnicos en una reciente reunión del comité asesor del organismo rector, esas reglas se han modificado de nuevo. La FIA emitió una versión actualizada que enviaron a los equipos en forma de borrador el jueves, y no había ninguna referencia sobre los soportes adicionales en el suelo que tan polémicos fueron en Montreal.

El hecho de que sea un borrador significa que Tombazis está abierto a recibir comentarios antes del 12 de julio, pero subraya que es poco probable que cambien la normativa, por lo que los equipos deben prepararse para que entre en vigor en Francia.

En la directiva técnica de la federación internacional, Tombazis reiteró lo que dijo en la anterior versión, que la seguridad es la clave, y por tanto permite al organismo realizar cambios en este momento tan delicado de la temporada.

"Cada vez es más evidente, como se puede ver en los comentarios de los pilotos, que las oscilaciones aerodinámicas excesivas y/o el encallamiento del coche pueden provocar fuertes dolores, cefaleas o pérdida de concentración, con la posibilidad de que cause un accidente a alta velocidad", aseguró.

"También pueden reducir la capacidad del control del monoplaza, aumentando así la probabilidad de un accidente", continuó. "Por lo tanto, la FIA ha llegado a la conclusión de que los coches con oscilaciones excesivas o niveles elevados de rebote pueden considerarse de 'construcción peligrosa', extendiendo el término 'construcción' a cuestiones como la configuración aerodinámica del monoplaza o su configuración mecánica".

El director técnico del organismo rector subraya que, tanto en virtud del reglamento como del código deportivo, "los comisarios pueden descalificar a un vehículo cuya construcción se considere peligrosa".

"Mientras que en el futuro, la FIA considerará la aplicación de medidas que reduzcan la propensión de los coches a mostrar esas oscilaciones aerodinámicas a corto plazo, la federación considera que es responsabilidad de los equipos garantizar que sus monoplazas sean seguros en todo momento durante la competición", explicó Tombazis.

Se están adoptando dos medidas para solucionar el problema, y una tiene que ver con una interpretación más estricta del artículo 3.15.8.a del reglamento técnico, que se refiere a la rigidez del fondo y al desgaste por rozamiento.

Algunas escuderías se han mostrado escépticas sobre cómo los coches de sus rivales han tocado tanto con el suelo y aún así han cumplido con las reglas de la FIA, además de que otros pueden haberse aprovechado de los límites de la flexión.

De hecho, Tombazis sugiere que algunos pueden haber estado jugando con las reglas, y es que "consideran que las deformaciones significativas por encima de las aceptadas en el artículo 3.15.8.a… son artificiosas para lograr alturas de pilotaje notablemente más bajas, y, por lo tanto, una ganancia aerodinámica directa".

La forma en la que el organismo rector mediará a partir de ahora el desgaste y la flexión se describe con gran detalle, incluyendo un borrador de los cambios previstos en la redacción de las normas, modificaciones que siguen estando sujetas a la aprobación del Consejo Mundial del Motor antes de que puedan aplicarse en Francia.

Más polémica es la segunda parte del reglamento, que consiste en la creación de una métrica de oscilación aerodinámica, o AOM. Tras estudiar los coches en Canadá, la FIA ha ideado la ecuación que ahora deben cumplir los equipos, y que implicará parámetros como la longitud de la pista en el cálculo, el tiempo y la aceleración vertical.

La clave es el acelerómetro externo estándar de la FIA que se coloca cerca del centro de gravedad de cada monoplaza, y que se comunica a través del registrados de accidentes, o ADR. Su señal se usará "para calcular la métrica (AOM), que es una representación de la energía asociada a los casos de gran aceleración vertical, y se expresa en J/kg/100km".

El acelerómetro proporcionará a la FIA datos en tiempo real sobre la aceleración vertical de cada monoplaza, que a su vez se comparará con el límite prescrito por la federación, que se conocerá como AOMLIM. Ese límite se ha fijado inicialmente en 10 J/kg/100km, y podrá ser revisado "a medida que se disponga de más datos, o si los comentarios de los pilotos sugieren que no es suficiente".

En un sprint o carrera, el valor medio de la AOM (o AOMMEAN) de cada coche se calculará sobre "todas las vueltas elegibles". Para crear esta medida solo se tendrá en cuenta lo que la FIA considera giros de carrera, por lo que no se incluirán las vueltas de entrada o salida, las dos primeras después de la salida o de un reinicio, cualquier giro detrás del coche de seguridad o VSC, o una vuelta hecha con neumáticos de lluvia o intermedios.

Se deja claro que los equipos se enfrentan a la exclusión si superan el límite establecido por la FIA: "Cualquier monoplaza cuyo AOMMEAN supere el AOMLIM estipulado será reportado a los comisarios con la recomendación de que sean excluidos de los resultados del sprint o la carrera".

Sin embargo, en 2022, los equipos solo tendrán tres "comodines" para superarlo, y es que se les permite exceder el límite por un 20% en tres citas sin que sean castigados, lo que les da un margen extra para que sus coches funcionen dentro de las reglas.

Tombazis admitió que aún es pronto para ello, y que hay mucho que aprender: En esta primera aplicación del AOM, la FIA reconoce que aborda sobre todo la cuestión del rebote, pero no la de las oscilaciones aerodinámicas puras".

"Es necesario llevar a cabo más análisis para implementar de la mejor manera posible términos adiciones que capturen las oscilaciones aerodinámicas, siempre y cuando, por supuesto, se demuestre que causan molestias al piloto y problemas de seguridad", dijo.

"Insistimos en que esperamos que la conducción de los coches de Fórmula 1 sea un ejercicio físico y que no pretendemos lo que podría considerarse como una 'configuración suave'", continuó.

Tombazis confirma que la FIA está estudiando la introducción de más sensores para obtener una medición más precisa de las oscilaciones y el cálculo de la AOM. También tienen la intención de controlar los sensores de los pilotos, como los acelerómetros del oído, así como la observación de las imágenes de las cámaras frontales, aunque esto será solo para información, y no tendrá un impacto reglamentario.

¿Y a más largo plazo? La federación internacional espera introducir cambios en el reglamento para 2023 y que reduzcan las oscilaciones, y se entiende que una reducción de la carga aerodinámica está entre los objetivos.

"Sigue siendo nuestro objetivo implementar cambios para 2023 que reduzcan intrínsecamente la propensión de los coches a presentar oscilaciones aerodinámicas. A su debido tiempo, se pedirá a los equipos que apoyen estas evaluaciones en el CFD realizando una serie de modificaciones en su coche, e informando a la FIA de sus resultados".

Además, la FIA tiene la intención de hacer otra modificación por el desgaste del fondo para más allá de 2023: "Las restricciones relacionadas con el suelo señaladas anteriormente tienen como objetivo proporcionar una igualdad de condiciones entre todos los competidores, pero sigue siendo deseable introducir un cumplimiento controlado justo en la parte inferior del monoplaza".

"Algunos han propuesto un concepto según el cual parte de la plancha podría construirse con un material estándar conforme, como por ejemplo, el caucho", continuó. "Confirmamos que seguimos estando muy abiertos a estas propuestas y buscaremos el consenso entre los equipos para tal medida".

Como se ha señalado, las escuderías tienen las carreras de Silverstone y Red Bull Racing para entender la métrica de la federación internacional, medir cómo se comparan sus propios monoplazas con ella, y prepararse para cumplir con las normas en Paul Ricard.

Y suponiendo que la redacción revisada relativa al fondo sea aprobaba en el Consejo Mundial del Motor, también tendrán que cumplir con esos requisitos. Queda por ver si las modificaciones afectan al orden competitivo y cómo lo hacen, y si todos son capaces de hacerlo.