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Por qué se prohibieron los dobles difusores

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Por qué se prohibieron los dobles difusores
Por:
Coautor: Giorgio Piola
26 may. 2020 18:53

El recuerdo de la temporada 2009 de Fórmula 1 siempre irá ligado a aquella jugada maestra de Brawn GP con sus dobles difusores para ganar el Mundial.

Brawn GP sorprendió a todos desde los primeros compases de la temporada 2009 de Fórmula 1, y su éxito inicial se achacó al conocido como doble difusor. 

Hemos querido volver atrás eso el tiempo y analizar por qué el concepto no se prohibió de inmediato y cómo reacción todo el mundo aquella temporada. 

Los amplios cambios en la normativa introducidos para 20009, con la intención de mejorar la posibilidad de los pilotos de seguirse unos a otros y, por tanto, mejorar los adelantamientos (¿os suena?), pretendían reducir la carga aerodinámica general. 

Los diseñadores de la F1 claramente buscaron maneras de revertir este déficit y tres equipos, que no estaban en absoluto conectados, llegaron a la vez a la solución de añadir un segundo piso a su difusor. 

Es una idea que se dijo en su momento que habían concebido los diseñadores de Super Aguri mientras trabajaban para el cambio de normativa durante 2008. 

La desaparición del equipo vería a su personal seguir diferentes direcciones, aunque la mayoría encontraría su lugar en Honda, que de todos modos había financiado el proyecto en gran medida. Algunos aterrizaron en el otro equipo japonés de la parrilla, Toyota, y en Williams propulsado por Toyota.

El doble difusor, que se pudo ver en el BGP001, el Toyota TF109 y el Williams FW31 fue inmediatamente analizado por el resto de la parrilla, que había perdido la oportunidad de aumentar el volumen de su difusor y trató de acabar con cualquier ventaja que los tres equipos.

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Williams FW31 2009 double diffuser detail
Toyota TF109 2009 double diffuser detail

Las reglas introducidas para 2009 habían establecido limitar las dimensiones del difusor a 1000 mm de ancho, 175 mm de alto y 350 mm de largo.

El uso de la disposición de doble difusor dependía de la redacción del artículo 3.12.7 del Reglamento Técnico de F1.

Así fue aquel 2009 glorioso para Brawn GP:

"Ninguna carrocería que sea visible desde debajo del monoplaza y que se encuentre entre la línea central de la rueda trasera y un punto a 350 mm hacia atrás puede estar a más de 175 mm por encima del plano de referencia. Cualquier intersección de las superficies en esta área con un lateral o el plano vertical longitudinal debe formar una línea continua que sea visible desde debajo del automóvil", rezaba el texto.

El hecho de que esto solo requiriera que los diseñadores cumplieran en una dimensión abrió la posibilidad de crear canales, lo que permitió que el flujo de aire se moviera hacia la cubierta superior del difusor.

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Ferrari F60 (660) 2009 diffuser comparison with F2008
Ferrari F60 (660) 2009 diffuser comparison with F2008

Esta fue una solución ingeniosa que dejo en evidencia la forma en que se habían redactado las normas.

El diseño no funcionó bien con los otros equipos que, habiendo obviado el truco, sabían que sería un problema incorporar un doble difusor en sus coches a corto plazo.

Como tal, optaron por protestar por el diseño en el GP de Australia y presionar a la FIA, no solo para prohibir el diseño en el futuro, sino también para revertir el resultado de la carrera de Melbourne.

Detalle del doble difusor del Brawn BGP 001 2009

Detalle del doble difusor del Brawn BGP 001 2009

Sin embargo, jugar sus bazas de esa manera es solo una forma de ganar, ya que si bien en el centro de la atención pública parecieron estar haciendo lo caballeroso de luchar por prohibir una solución límite, también escondían un as bajo la manga: trabajaban en su propia solución en el caso de que sus maniobras políticas fallaran.

En este caso, la política les falló, ya que no pudieron presionar para la eliminación del doble difusor. Entonces, tuvieron que acelerar los diseños desde el tablón de dibujo e instalarlos en el coche lo más rápido posible.

La escala de este esfuerzo no debe subestimarse, dado que la mayor carga aerodinámica en la parte trasera tendría que coincidir con la parte delantera para mantener el equilibrio aerodinámico.

Sin embargo, no se podían ignorar los beneficios del difusor, dada la cantidad de carga que se lograba obtener, por lo que todos comenzaron a presentar su propia versión.

Detalle de la suspensión trasera del Red Bull RB5 2009

Detalle de la suspensión trasera del Red Bull RB5 2009

Red Bull tuvo el mayor desafío, ya que había reintroducido la suspensión pull rod en la parte trasera del coche. Esta fue una decisión que tuvo un efecto en el diseño de los monoplazas de F1 desde entonces, y todos vieron el empaquetado y las ventajas aerodinámicas que ofrecía.

Sin embargo, dificultaría la vida de Adrian Newey y su equipo, ya que la barra de tracción se unía a la caja de cambios y al ensamblaje de la estructura de impacto justo en la línea clave del difusor. Esto hizo que fuera extremadamente difícil sacar el máximo de un doble difusor.

Sin embargo, nada es imposible y Red Bull, sabiendo que necesitaba esta solución, se propuso hacer los cambios necesarios, independientemente del dolor de cabeza que le causaran.

Pulsa en las imágenes para verlas en grande y pasa las fotos para descubrir más

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Detalle de la caja de cambios elevada del Red Bull RB5 2009

Detalle de la caja de cambios elevada del Red Bull RB5 2009
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Foto de: Giorgio Piola

Con el pull rod montado de esta manera, el equipo se preparaba para elevar su caja de cambios, dejando así más espacio al doble difusor.

Empaquetado en la trasera del Red Bull RB5 2009

Empaquetado en la trasera del Red Bull RB5 2009
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Foto de: Giorgio Piola

El canal para su doble difusor se puede ver aquí ubicado debajo de la caja de cambios.

Vista inferior del difusor del Red Bull RB5 2009

Vista inferior del difusor del Red Bull RB5 2009
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Foto de: Giorgio Piola

Con el fin de maximizar la cantidad de flujo de aire en la cubierta superior de su doble difusor, Red Bull creó una gran garganta a cada lado de la sección del fondo plano que lleva el tablón. Esta luego se estrechó en forma de quilla debajo de la carrocería, que se fusionó con la estructura de impacto para mantener el flujo al máximo a través del difusor normal.

Detalle del doble difusor del Red Bull RB5 2009

Detalle del doble difusor del Red Bull RB5 2009
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Foto de: Giorgio Piola

Estas evoluciones se introdujeron en Mónaco, pero continuaron usándose con el diseño de endplate alargado defendido por Newey y su equipo desde el comienzo de la temporada.

Comparación del difusor del Red Bull RB5 2009

Comparación del difusor del Red Bull RB5 2009
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Foto de: Giorgio Piola

El equipo continuaría llevando evoluciones para su difusor en las siguientes carreras y finalmente cedió y se movió hacia un diseño de ancho completo.

Un reto para todos….

Red Bull pudo haber tenido los mayores problemas para instalar el doble difusor, pero eso no significa que los demás lo tuvieran fácil. 

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Toyota TF109 2009 double diffuser airflow detail

Toyota TF109 2009 double diffuser airflow detail
1/9

Foto de: Giorgio Piola

Toyota started the season with a double diffuser but, by the second round in Malaysia, the team had an even more advanced triple layer variant.

Ferrari F60 (660) 2009 rear view

Ferrari F60 (660) 2009 rear view
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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari's introductory diffuser design followed the intent of the dimensional regulations

Ferrari F60 (660) 2009 diffuser detail

Ferrari F60 (660) 2009 diffuser detail
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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari's double diffuser arrived a few races after the FIA had agreed they'd be allowed throughout 2009.

Ferrari F60 (660) 2009 diffuser underside view

Ferrari F60 (660) 2009 diffuser underside view
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Foto de: Giorgio Piola

This view from the underside shows the effort made by Ferrari to use multiple entrance points, given it couldn't do so on the kickline due to packaging restrictions with its gearbox, suspension and crash structure.

McLaren MP4-24 2009 diffuser detail

McLaren MP4-24 2009 diffuser detail
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Foto de: Giorgio Piola

The original McLaren diffuser for 2009 was more respectful of the original intent of the regulations. However, with the changes needed to accommodate a double diffuser not as dramatic for McLaren as others, it had a solution on the car just a week after the FIA threw out the team's appeal. The team had clearly been working on a solution in tandem with its protest, introducing the solution at the Chinese GP.

Renault R29 2009 diffuser development

Renault R29 2009 diffuser development
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Foto de: Giorgio Piola

Renault was another team playing devil's advocate and arrived in China with a new arrangement that was given to Fernando Alonso. Nelson Piquet received the upgrade just a race later in Bahrain.

BMW Sauber F1.09 2009 double diffuser detail

BMW Sauber F1.09 2009 double diffuser detail
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Foto de: Giorgio Piola

BMW Sauber was one of the last teams to introduce their double diffuser, with a new solution arriving for the Turkish GP.

Force India VJM02 2009 double diffuser development

Force India VJM02 2009 double diffuser development
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Foto de: Giorgio Piola

Purchasing its gearbox from McLaren might have helped with the ease of packaging for Force India, which arrived with its own solution in Bahrain.

Brawn BGP 001 2009 Barcelona diffuser detail development

Brawn BGP 001 2009 Barcelona diffuser detail development
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Foto de: Giorgio Piola

The BGP001 might have been considered to have the most refined double diffuser on the grid but that didn't stop the team from making further improvements. In Spain it altered the shape of the central section. The FIA continued to allow double diffusers to be used throughout the course of 2009 and 2010, given the resources expended by everyone to include them in their designs. But, from the start of 2011, the loophole that had allowed them to be installed in the first place was closed off in the regulations for good.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Matt Somerfield