El doble reto de Honda para darle un motor ganador a Alonso en la F1

En las 24 Horas de Daytona, el máximo responsable de Honda Racing, Koji Watanabe, no sólo habló de las carreras de resistencia, sino que la Fórmula 1 también salió a relucir. PlanetF1 recogió las declaraciones de Watanabe sobre el motor de 2026 para la categoría reina.

"Estamos sufriendo un poco y ahora estamos intentando conseguir el mejor resultado para el año que viene". Al ser preguntado por las dificultades de Honda, Watanabe añadió: "Todo es nuevo. Por ejemplo, se trata de un motor compacto de 355 kW. La batería ligera tampoco es tan fácil de desarrollar. Es un motor pequeño que tiene que entregar mucha potencia. Todo es difícil, pero estamos haciendo todo lo posible", añadió el presidente del HRC.

Dos retos con el motor de F1 para 2026

En varios medios de comunicación se han atribuido a estas palabras conclusiones trascendentales,sobre todo por el hecho de que para Fernando Alonso será muy importante empezar la nueva era con buen pie, ya que en 2026 cumplirá 45 años, pero no están justificadas. De hecho, esas palabras de Watanabe deben mantenerse en una cierta perspectiva.

Por ejemplo, el alto ejecutivo de Honda indica principalmente que las normas de 2026 en su conjunto son un reto, pero que se aplica a todos los fabricantes. Un reto que tiene dos vertientes. En primer lugar, la cuota de potencia eléctrica sube al 50% y, por tanto, las partes eléctricas del propulsor (sin MGU-H) adquieren aún más protagonismo. Eso, a su vez, está totalmente relacionado con la eficiencia aerodinámica de los nuevos coches, que necesitan tener mucha menos resistencia. 

La segunda parte del reto está en el motor de combustión interna. Max Verstappen dijo a Motorsport.com durante el GP de Austria de 2023: "La Fórmula 1 corre el riesgo de convertirse en una competición ICE".

Con la abreviatura ICE, el holandés se refería al motor de combustión interna. Como las normas sobre los componentes eléctricos están bastante restringidas según los fabricantes, varios en el paddock piensan que será crucial extraer toda la potencia posible del motor de combustión interna.

Objetivos propios como referencia, ¿lo suficientemente altos?

Este mismo hecho relativiza las palabras de Honda. Al fin y al cabo, la palabra "esforzarse" que utilizó Watanabe es muy relativa. Sólo depende de cómo se formulen sus propios objetivos, y ese listón puede haberse puesto a una altura diferente para cada fabricante.

Todos hacen su propia evaluación de las cifras que necesitan alcanzar para ser competitivos en 2026, pero, por supuesto, no saben los objetivos del resto. Y, por tanto, desconocen su rendimiento relativo.

Cuando el director ejecutivo de Ford, Mark Rushbrook, habló sobre la progresión de Red Bull Powertrains durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com la temporada pasada, dijo con razón: "Todo lo que puedo decir es que hemos establecido nuestros propios objetivos para la unidad de potencia basándonos en la experiencia y en lo que creemos que se necesita para tener éxito en 2026. No tenemos ni idea de la situación de los rivales ni de su curva de desarrollo. No tenemos una comparación directa con nuestros rivales, pero si nos fijamos en lo que creemos que necesitamos, estamos bien".

Es una cita que ilustra muy bien cómo todos los fabricantes de motores se encuentran actualmente en la oscuridad: sus propios objetivos son el único punto de referencia. Si el listón se ha puesto lo suficientemente alto internamente en comparación con sus rivales, nadie lo sabe.

Eso también se aplica a Honda, tal y como dijo el mismo Watanabe en Suzuka: "El trabajo en el motor de 2026 está avanzando en línea con nuestro plan inicial. No podemos revelar detalles, por supuesto, pero está en línea con nuestros objetivos." La pregunta para cualquier fabricante, es si esos objetivos marcados son lo suficientemente ambiciosos en comparación con los demás como para ser competitivos en 2026.

Enfoques divergentes, ¿múltiples caminos que llevan a Roma?

Es interesante observar, por cierto, que los distintos fabricantes de motores parecen tener enfoques diferentes respecto a las nuevas reglas de 2026. Por ejemplo, Watanabe dijo a este sitio web la pasada primavera: "Inicialmente nos estamos centrando en la parte eléctrica, nuestra atención se centra principalmente en los componentes del motor eléctrico y la batería".

"Este trabajo coincide al 100% con nuestros propios objetivos. Paralelamente, por supuesto, estamos desarrollando el motor de combustión interna, pero en esta primera fase todavía no es un V6. En esta fase se trata todavía de un monocilíndrico".

Es diferente de lo que Red Bull Powertrains-Ford dijo durante una visita de Motorsport.com a sus instalaciones en Milton Keynes. Red Bull, a diferencia de Honda, empezó con el motor de combustión interna y, también a diferencia de Honda, no con un solo cilindro. El 'Jefe de Operaciones de Unidades de Potencia' Steve Brodie reveló: "El arranque de este V6 fue en agosto de 2022. Dietrich Mateschitz pudo escuchar este primer motor de Red Bull justo antes de su muerte". Eso confirma que Red Bull empezó trabajando en el motor de combustión, mientras que Honda lo hizo en los componentes eléctricos.

Ambos enfoques están bien explicados. Por ejemplo, Honda sabe por su pasado reciente en la F1 que puede fabricar un motor de combustión competitivo. Por lo tanto, tiene sentido que Honda se centre primero en los componentes eléctricos, que deberían cobrar más protagonismo a partir de 2026.

Todo esto pone en perspectiva las palabras de Watanabe y hace muy prematuras las conclusiones que otros medios han extraído de sus declaraciones. Sí, el motor de 2026 es un reto inmenso, pero eso no sólo se aplica a Honda. Además, sigue sin decir absolutamente nada sobre la posición relativa de la marca japonesa frente a las demás.