El diseño de los coches de F1 de 2021 será más "rudo"

Las negociaciones sobre lo que se pretende del reglamento de 2021 ha provocado que la normativa técnica no se decida hasta finales de este mes de octubre.

Deberían haber sido aprobadas hace varios meses, pero los equipos y las partes interesadas no estuvieron de acuerdo en varios puntos clave, lo que significa que los equipos van a tener solo 16 meses para fabricar un tipo muy diferente de coche de F1 para 2021.

Cuando Motorsport.com le preguntó sobre el impacto que ese retraso tendría en el trabajo de diseño, Mekies, director técnico de Ferrari, dijo: "Podríamos recuperar el tiempo para la mayoría de las piezas, simplemente crearemos algo un poco más rudo".

"Pero probablemente sea más importante tener las reglas correctas, aunque se tarde más".

"Es mejor introducir cambios más tarde de lo esperado que tener algo pronto y que no nos satisfaga".

Mientras que no sean como los F1 más feos de la historia...

En la década de 1960, los alerones sobredimensionados se volvieron comunes. Como en este McLaren M7C en Mónaco con los alerones delanteros y traseros a una destacable altura. Y no, el coche no volaba.

Otra versión del McLaren M7C Ford, sin el alerón delantero elevado.

Los ingenieros del equipo March de F1 colocaron una enorme ala delantera sobre el morro, lo que le dio al coche denominado 711 un diseño poco atractivo. Sin embargo, el monoplaza fue rápido y Ronnie Peterson acabó segundo en el mundial de pilotos de 1971.

Parece una barra y Ronnie Peterson, el piloto, un camarero.

El Ligier de la primera parte de 1976 fue un "monstruo". El equipo puso una gigantesca tapa motor en su coche antes de desecharla para un diseño más convencional. ¡Al menos a los patrocinadores les gustaba tener tanto espacio para anunciarse!

Lotus ha sido conocido por buscar siempre los límites aerodinámicos, y el coche de 1974 (el Lotus 76) no fue una excepción. El sucesor del exitoso Lotus 72 presentó un alerón trasera doble y se esperaba que fuera una mejora importante. Sin embargo, al final se dieron cuenta de que habían retrocedido y lo desecharon tras siete carreras. No fue el único ejemplo...

Ferrari también debió pensar que un doble alerón era mejor, y en 1982, en Long Beach, Gilles Villeneuve lució este diseño tan... bueno, este diseño en el Ferrari 126C2. Además de feo, el alerón fue declarado ilegal y Villeneuve perdió su tercer puesto.

Para los amantes de la estética y de Ferrari, aquella descalificación no fue del todo mala. Volvió al Ferrari 126C2 un alerón normal, como el de la foto que lleva Didier Pironi.

Otra vez March: en 1975 el equipo lo intentó con este monstruoso alerón trasero en el 751. Obviamente la pieza no funcionó como se esperaba, aunque increíblemente el coche ganó el acortado Gran Premio de Austria de ese año.

...era que de perfil o de frente no era tan feo...

Ferrari no fue el primer equipo en usar 'X-Wings', pero probablemente fue el más famoso. El concepto radical se introdujo en el Gran Premio de Argentina de 1998, pero fue rápidamente prohibido por la FIA por motivos de seguridad. En la segunda carrera, en San Marino (foto) incluso Schumacher e Irvine estuvieron en el podio.

El Tyrrell P34 es ampliamente recordado por ser el F1 de seis ruedas. Con cuatro pequeños neumáticos en la parte delantera y dos de tamaño normal en la parte trasera, ganó el Gran Premio de Suecia de 1976 con Jody Scheckter al volante. Varios equipos intentaron copiar el concepto, aunque con poco éxito.

El coche era tan peculiar que ha seguido estando presente en numerosas demostraciones y shows. En Motorsport.com no tenemos claro que fuera feo. ¿Qué os parece a vosotros?

Y luego está el Eiffelland Type 21. La base de este coche es un March 721, que se diseñó con un solo espejo retrovisor en medio delante del piloto. Más que un monoplaza de competición, parece la variante de Frankestein en Fórmula 1.

Durante la temporada, el coche sufrió varias revisiones, pero no mejoró. El equipo desapareció de la F1 después de solo una temporada, sin causar mucha impresión. (La foto pertenece al Festival de Goodwood de 2017)

El morro es un elemento que ha marcado la apariencia de los F1 a lo largo de su historia. El primer coche del equipo Arrows (FA1) mostraba una gran entrada de aire, dándole un aspecto de aspiradora. Era 1978.

¿Ven al Arrows FA1 Ford de Ricciardo Patrese en medio del pelotón? Logró ser segundo en esa carrera, en Suecia. Pero desde luego que no ganaría un concurso de belleza.

Un año después, apareció el Ensign N179. La parte delantera parecía una escalera, aunque el concepto no funcionó, y la escalera no se utilizó en todas las carreras. El coche participó en once grandes premios y falló siete veces en la clasificación.

El Ensign N179 Ford que no tenía escaleras tampoco es que tuviera un aspecto mucho mejor. Era el de la foto, en manos de Patrick Gaillard.

El equipo Arrows montó un elevado alerón adicional en la parte superior del morro para el Gran Premio de Mónaco 2002. Afortunadamente, la FIA lo prohibió casi de inmediato.

El piloto que lleva el horrible alerón en el morro en la foto es Jos Verstappen. ¿Qué pensaría Max si le hicieran llevar algo así?

El último coche de F1 de Honda (2008) no solo fue lento, sino también feo. Las 'alas de Dumbo' en el RA108 provocaron muchos comentarios negativos por su estática poco agradable a la vista.

Aquel castigo para Button fue compensado con el mundial que ganaría en 2009.

Tras un cambio de reglamento para la temporada 2012, la mayoría de los equipos adoptaron un diseño de nariz escalonada, poco atractivas.

Este fue el diseño de Lotus en la temporada 2012. Afortunadamente una nueva regla en 2013 permitió a los equipos cambiar esos morros. Aunque eso solo empeoró las cosas...

En 2014, los equipos compiten entre sí por ver quiién tiene el morro más feo, siendo la del Caterham la peor. El CT05 no sólo es lento, sino que también tiene la nariz más fea en la historia reciente de la Fórmula 1. A final del año, Caterham acabó en bancarrota... ¿casualidad?

El Sauber C33 de 2014 adoptó esta medida. ¿Más o menos atractiva que la del Caterham? Diferente.

El Ferrari F14-T tenía esta solución en 2014, una especie de aspiradora.

Las "aletas de tiburón" de la cubierta motor ha tenido varias apariciones en la F1 moderna. En 2010 tuvieron su punto álgido, aunque a todos les gustó que desaparecieran...

En 2017 volvieron a la carga, y los equipos se arriesgaron buscando los diseños más efectivos. La de la foto es la solución de Force India en el VJM10 del GP de Singapur. La F1 decidió prohibirlos para 2018... aunque no está claro que lo vayan a hacer.

Para intentar acabar con el dominio de Ferrari, Williams estableció la versión "morsa" en el FW26, aunque no le fue de mucha ayuda. El diseño no era muy efectivo y Williams tuvo que volver a un morro más normal.

Aquí se aprecia mejor el aspecto de morsa, con sos dos "cuernos" (pilares) uniendo morro y alerón.

Los coches de 2017 cuentan con T-Wings, alerones en forma de T en la parte trasera del coche. Si bien produce una carga aerodinámica adicional, a los fans no les ha gustado nada y se prohibirán en 2018.

¿Qué tal este "perchero" del MCL32 de McLaren?

Esta solución triple la presentó Force India en el VJM10 del GP de Mónaco. Y una vez vistos todos los coches, ¿cuál te parece el más feo?

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Ante la pregunta de Motorsport.com de cuál sería el momento ideal para empezar a trabajar en un coche nuevo, el director técnico de Mercedes, James Allison, explicó que su objetivo sería comenzar en noviembre o diciembre de dos años antes.

Sin embargo, admitió que un cambio más grande de reglas requeriría "un poco más de preparación".

"La respuesta fácil a eso es que siempre hay suficiente tiempo, solo depende de la calidad de los cambios, dependiendo de cuánto tiempo se tenga", dijo Allison.

"Estoy seguro de que hubo un momento en que el equipo Brawn GP logró poner un nuevo motor en su coche y ganar un campeonato en cuestión de pocas semanas, porque tenían que hacerlo".

"Por lo tanto, se puede hacer muchas cosas en poco tiempo, pero el plazo de entrega estándar para trabajar en un monoplaza nuevo es de poco más de un año, por lo que lo ideal es trabajar en noviembre / diciembre de dos año antes, es decir, 14 meses más o menos".

"Con un cambio de reglamento más grande tal vez quieras un poco más de plazo que eso. Pero si hubiera menos tiempo también sería posible, aunque sería más complicado".

Aunque los equipos tienen una idea de lo que implicarán las reglas técnicas de 2021, no hay una versión final y el debate sigue sobre temas importantes como las piezas estándar.

El ingeniero jefe de Red Bull, Paul Monaghan, dijo: "Sería preferible tener las reglas que todos hemos acordado antes de empezar a hacer el monoplaza".

"Si eso lo retrasa un poco, podremos aun así fabricar el coche y quizás alguien dé con la tecla para el inicio de la temporada, nunca se sabe".

"También dependería de cómo decidimos repartir nuestros recursos entre el coche de 2021 y el de 2020".