Las dificultades de Mercedes F1 en su cambio de concepto

Pat Symonds tiene en su haber más de 40 años de experiencia en la ingeniería de coches de Fórmula 1 y ha conquistado varios campeonatos, por lo que sabe muy bien lo que es darse cuenta de que una idea no funciona... En su época como director técnico de Williams tuvo la oportunidad de relacionarse profesionalmente con Toto Wolff y destacó que "realmente respetaba sus capacidades de gestión, sabía cuándo utilizar la zanahoria y cuándo el palo".

En ese momento, aunque seguía siendo accionista de Williams, había renunciado a cualquier papel cercano para evitar conflictos de intereses con su nuevo rol en Mercedes. La relación entre Pat Symonds y el austriaco, por tanto, era de cliente y fabricante de unidades de potencia. Así escribió el británico sobre Wolff en primera persona:

"Quizá vi más la zanahoria que el palo, aunque hubo momentos en los que la cuerda de la que colgaba la zanahoria se acortó visiblemente cuando nuestro equipo desafió al suyo. Mis colegas de Williams eran muy conscientes de su capacidad, ya que la escudería había sido muy infructuosa en los años anteriores a 2014, y Toto [Wolff] fue sincero en sus críticas a ciertos aspectos de la operación".

"Toto ha sido muy claro sobre el rendimiento de Mercedes en 2022 y principios de 2023. Siempre fue el primero en elogiar al equipo durante sus exitosos años de 2014 a 2021 y, por lo tanto, tenía todo el derecho a cuestionar la dirección que tomó el equipo técnico con el diseño del coche de la nueva era reglamentaria que empezó en 2022".

"Siendo el gerente práctico que es, uno puede imaginar que habrá estado involucrado en algunas discusiones complicadas y probablemente acaloradas en Brackley durante el último año más o menos. Sin duda, habrá querido escuchar los resultados de los análisis técnicos posteriores a las carreras y también habrá sido informado del contenido de las revisiones periódicas del diseño. Habrá exigido explicaciones sobre por qué el equipo ha perdido la ventaja competitiva que mantuvo durante muchos años y qué medidas se han tomado para rectificar la situación".

"Por desgracia, incluso con las sofisticadas herramientas de datos de las que disponen hoy en día los equipos, los resultados de los análisis de los rivales no siempre son claros y, aún cuando lo son, no conducen inmediatamente a soluciones para revertir una situación poco competitiva".

"Los datos pueden confirmar que un coche es lento en una curva de velocidad media o que carece de velocidad punta, por ejemplo, pero las soluciones deben ser determinadas mediante un proceso de optimización por parte de los ingenieros. Por ejemplo, la falta de velocidad puede interpretarse como que el coche tiene demasiada resistencia aerodinámica, pero para mejorar justo ese rendimiento no basta con reducir la resistencia, sino que hay que aumentar la eficiencia aerodinámica, una tarea mucho más compleja".

"Reducir la resistencia aerodinámica es fácil: un alerón trasero más pequeño lo conseguirá, pero también provocará una caída en la carga aerodinámica y una reducción de la velocidad en curva. La optimización del rendimiento es un problema multidimensional y no es fácil de entender, sobre todo si se dispone de pocos datos".

El concepto de un coche de F1 frente a la ejecución

Por lo tanto, que Toto diga que el concepto del W14 es erróneo y que el W13 no dio ninguna pista de desarrollo en cuanto a las mejoras, es una afirmación muy clara. El problema es que para que un concepto sea erróneo, primero hay que decidir qué es realmente el concepto. ¿Es el diseño en sí mismo lo que está mal o es el camino que se ha seguido para aplicar ese concepto? ¿Cómo examinar y cuantificar los múltiples caminos que pueden existir? Uno de ellos puede conducir al avance que todos esperan, pero muchos de ellos pueden ser solo callejones sin salida.

"Trabajé con un ingeniero de gran talento en Renault cuyas ideas dieron lugar a un gran avance en nuestro rendimiento y que, al mismo tiempo, se pasó dos años intentando que otro diseño innovador funcionara antes de que le dijeran que lo tirara a la basura".

"Se necesita una mente fuerte para seguir con algo a pesar de la adversidad, pero probablemente es necesaria una mente más fuerte para abandonar un proyecto que se ha convertido en el centro de tu vida pero que no está dando resultados positivos".

Cuando se publicaron las normas de 2022 y los equipos empezaron a trabajar para interpretarlas y obtener el mejor rendimiento posible, algunas cosas se hicieron evidentes. Durante muchos años, parte del secreto del rendimiento aerodinámico ha consistido en hacer llegar aire limpio y de alta calidad a las esquinas traseras del coche y eso se hizo más importante en 2022.

¿Se encuentra el problema en el ámbito de lo que podría denominarse concepto, o está firmemente arraigado a la ejecución?

La necesidad de hacer llegar aire limpio a la parte trasera era cada vez más importante, ya que este aire cumple tres funciones. En primer lugar, actúa sobre los deflectores del conducto de freno trasero, produciendo carga aerodinámica directamente sobre la rueda sin pasar por la suspensión; en segundo, al pasar por la superficie superior del difusor, arrastra aire desde abajo, aumentando así el flujo de los bajos; y en tercer lugar, y quizás lo má importante, aleja la estela de la rueda trasera de la línea central del coche. Cualquier invasión de la estela de ese neumático en la zona del difusor es enormemente perjudicial para la carga aerodinámica del monoplaza.

Tan importante como la capacidad de producir carga aerodinámica es la forma de utilizarla. Los coches actuales, en total contraste con sus predecesores de fondo plano, recompensan una baja altura de la parte trasera.

Para mantener una altura baja en condiciones de carga alta y baja se necesita una suspensión rígida. También es necesaria una aerodinámica estable que sea predecible y dé al conductor la confianza de que el coche no se va a comportar de forma extraña en ningún momento. Así que cuando un monoplaza no rinde, puede que el concepto sea correcto, pero la ejecución sea mala.

Antes de entrar en los detalles de los coches Mercedes W13/W14, echemos un vistazo a la historia para examinar la procedencia de algunos conceptos posiblemente defectuosos. Cuando el Ferrari 246 ganó el Gran Premio de Italia en 1960, continuó una racha que habría que considerar exitosa, pero esta iba a ser la última vez que un coche con motor delantero ganara un gran premio de Fórmula 1.

El debut del Cooper T43 tres años antes significaba que el Ferrari, aunque seguía siendo competitivo, era un concepto defectuoso. Ferrari simplemente no miraba lo que hacía la competencia y evaluaba sus diseños con la mente menos abierta.

A finales de la década de 1960 hubo una vía ciega de tracción a las cuatro ruedas en la Fórmula 1 que muchos siguieron, incluido Cosworth. Es un ejemplo interesante de un concepto que puede haber sido correcto, pero con una ejecución que fracasó por razones no obvias a primera vista.

"La tracción siempre había sido un problema, incluso con solo 400 CV, ya que no teníamos carga aerodinámica", me dijo Mike Costin, el cofundador de Cosworth. "El concepto consistía en enviar el 55% del par motor a la parte trasera y el 45% a la delantera, lo que habría funcionado".

Mike no solo era un ingeniero brillante, sino que también era un buen piloto y fue él quien probó el coche por primera vez: "Después de cinco vueltas en Silverstone, estaba demasiado cansado para girar la dirección, era muy pesada".

Los coches de Fórmula 1 de aquella época no tenían sistema hidráulico, por lo que la dirección asistida no era algo que se pudiera añadir fácilmente.

"Cuando llegamos al 70% de par trasero y 30 de avance, el coche se podía conducir, pero la ventaja que teníamos había desaparecido", concluye Mike. El concepto era correcto, pero no existían los elementos necesarios para el éxito.

A veces el concepto es bueno sobre el papel, pero los problemas previstos resultan más difíciles de solucionar de lo esperado. Un coche así fue el Brabham BT55. El equipo había utilizado el motor de cuatro cilindros de BMW durante un tiempo y pensó que se podría mejorar el coche inclinando el ángulo del motor en lugar de hacerlo funcionar en posición vertical. Sabían que iba a haber un problema con la evacuación de aceite, pero nunca la pudieron resolver.

Incluso los mejores tienen sus años malos. Adrian Newey, el mejor jefe técnico de los últimos años, ha supervisado un coche tan defectuoso que nunca llegó a competir: el McLaren MP4-18. Ese coche de 2003 incorporaba muchas ideas nuevas y mejoras e iba demasiado lejos en su concepto.

En su libro How To Build A Car (Cómo construir un coche), Adrian Newey afirma que el problema estaba "relacionado con la forma del chasis y la parte delantera de los pontones, sobrecargando el vórtice que se forma de un alerón delta justo delante del sidepod, provocando que el vórtice fuera inestable y estallara en determinadas condiciones". El problema podría aliviarse recortando el alerón, pero se perdería mucha carga aerodinámica".

Con el debido respeto a Adrian, sospecho que ese fue uno de los muchos problemas. El coche tenía un difusor 'reventado', algo con lo que también estábamos luchando en Renault en ese momento. Creo que la única solución para estabilizarlo era una modificación drástica del motor, algo que Mercedes no estaba dispuesta a hacer.

Mark Preston era el ingeniero jefe de estructuras encargado del chasis. Le pregunté sobre el coche y me dijo: "Adrian [Newey] quería usar carbono unidireccional en todas partes. En algunos sitios podíamos, pero en otros era difícil. El plano principal del alerón delantero alteraba su ángulo de ataque cinco grados a máxima velocidad debido a la falta de rigidez y esto hacía que el coche fuera mucho más complicado de equilibrar".

Los problemas no se limitaban a la estructura y la aerodinámica. Era un coche en el que el concepto era quizá demasiado ambicioso y tal vez adelantado a su tiempo. Sin embargo, los chasis de ese tipo, junto a las transmisiones bajas, son ahora la norma.

Los pontones pueden no ser el problema de Mercedes F1 en 2023

Volviendo al Mercedes actual, si el concepto de todos los coches es llevar aire de alta calidad a la parte trasera, es más en la ejecución donde se pueden ver diferencias y donde la arquitectura del coche puede mejorar su rendimiento o ser perjudicial. A principios de 2022 vimos dos enfoques diferentes para tratar la aerodinámica de los pontones.

Algunos optaron por hacer fluir el aire sobre la parte superior de sus pontones y luego llevar el aire hacia el difusor. El ejemplo más extremo fue el Williams, que se basaba en un fuerte efecto Coanda para mantener el aire pegado a la curvatura extrema de la parte superior de la tapa motor y pronto abandonaron ese diseño en favor de una forma más suave. El otro enfoque era más parecido al de los coches anteriores a 2022, con un profundo hueco bajo los radiadores que permite un flujo de aire hacia la esquina trasera del monoplaza.

La historia demuestra que la primera opción ha tenido más éxito (Red Bull, Ferrari y Aston Martin), pero eso no quiere decir que la segunda sea errónea. Sin duda, Mercedes ha llevado ese concepto al extremo mediante una disposición de la refrigeración extremadamente inteligente. Mientras que Red Bull y otros han mantenido un intercooler aire-aire para enfriar el aire del motor procedente del compresor, Mercedes, al igual que Ferrari, ha utilizado un intercooler agua-aire.

En el caso de Mercedes, eso ha llevado a un diseño extremadamente ajustado de la parte trasera del coche, que se ve favorecido por la zona de la pila de combustible y la parte trasera del chasis.

Lewis Hamilton repite continuamente que no se siente "unido" al coche, ¿hay alguna pista ahí? Un piloto necesita confianza y esta confianza puede desaparecer si el monoplaza es inestable. A su vez, eso puede deberse a la inestabilidad aerodinámica o a la sensación de movimiento. Puede que la compleja forma del chasis no proporcione la rigidez necesaria. Solo ellos conocen la respuesta.

Los límites de copiar otro concepto en la Fórmula 1

Y lo que es más importante, ¿qué puede hacer Mercedes al respecto? El límite de gastos limita un rediseño total, si es que eso es lo que necesitan. Copiar el concepto de otro siempre es complicado. Uno diseña hasta un máximo de rendimiento, pero nunca sabe si se trata de un máximo local. Alejarse de donde te lleva el desarrollo siempre empieza con un resultado negativo hasta que empiezan a entenderse los matices y entonces los cambios se vuelven positivos.

Si el problema de Mercedes es aerodinámico, tiene que evaluar rápidamente el concepto de los coches que han triunfado y estoy seguro de que lo está haciendo. Si el problema es más sistémico, como un problema estructural, el camino hacia el éxito es mucho más largo.

Creo que lo que hace que la respuesta al problema sea más difícil es que hacia finales de 2022 parecía que Mercedes estaba volviendo a la parte delantera de la parrilla y de hecho ganaron, doblete incluido, en el GP de Brasil.

¿Fue el final del curso pasado, y en particular el resultado de Brasil, un falsa ilusión? ¿La victoria en Interlagos convenció a los máximos responsables del equipo de que no había nada radicalmente malo en el coche y, por lo tanto, fue este triunfo en realidad la base de un futuro intenso dolor?

Los resultados de 2023 hasta ahora sugieren que fue así y, si el barco del límite de gastos ya ha zarpado, esta será una larga temporada para Mercedes, que debería pensar más en 2024 que en intentar recuperarse este mismo año.

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