Así desarrolló Mercedes F1 su versión B del W14 en dos meses

Siempre se trata de velocidad en la Fórmula 1, y no solo en la pista. Hablamos de las actualizaciones técnicas, del desafío que cada temporada se desencadena inmediatamente después de la presentación del nuevo monoplaza. En algunos casos, el inicio de los programas de desarrollo de un proyecto se anticipa incluso al lanzamiento oficial del coche, basándose en las primeras indicaciones que surgen.

Mercedes explicó los detalles de este proceso implicando a los ingenieros que operan en la sede de Brackley, que explicaron la naturaleza de cada actualización del W14 y el camino que termina con la prueba final en pista. Dos meses intensos, en los que todos han tenido que moverse a gran velocidad, sin margen de error.

Claire Simpson, jefa del grupo de aerodinámica, está implicada en la tarea más delicada, la búsqueda del rendimiento: "El proceso que seguimos a la hora de establecer una mejora aerodinámica es, en primer lugar, identificar lo que queremos mejorar en términos de flujo de aire alrededor del coche".

"Después ponemos todas las ideas que tenemos sobre la mesa y procedemos a una primera prueba de evaluación. Luego seguimos con simulaciones para intentar ver si podemos gestionar el flujo de la forma que nos hemos propuesto, y cuando lo conseguimos pasamos al túnel de viento para una comprobación inicial".

Al mismo tiempo, cada nueva característica que se va a instalar en el monoplaza tiene que verificarse en relación con el resto del coche, y esta es una tarea del departamento de simulación. "Los datos que obtenemos son realmente muy específicos", explica el ingeniero del departamento, Andrew Muir.

"Tenemos que entender, por ejemplo, si un nuevo componente ligero es suficientemente fiable, cómo reaccionará a las tensiones una vez montado en el coche... Por supuesto, la prueba también está orientada al rendimiento, y nos corresponde a nosotros intentar cuantificar el alcance de la mejora con simulaciones de tiempos por vuelta. Obtenemos una amplia gama de datos, pero tenemos que centrarnos en las exigencias que se nos plantean", continuó.

"La última etapa de nuestro trabajo es llevar todo al simulador e implicar a los pilotos obteniendo su evaluación. Nuestra tarea se ha vuelto aún más estratégica desde que la Fórmula 1 ha entrado en la era de los límites presupuestarios, porque es crucial no malgastar recursos, y depende de nosotros determinar si una actualización es realmente una mejora y si está en la relación coste-beneficio", finalizó el trabajador de los de Brackley.

"Cuando se trata de la producción de componentes aerodinámicos, hay mucho trabajo en equipo", explicó el Director de Operaciones, Darren Burton. "El departamento aerodinámico prepara un modelo o dibujo de lo que necesita, luego pasa a fabricación, que hace un molde, después va al departamento de compuestos para fabricar el componente como tal... A continuación se realiza el premontaje, el control de calidad y las pruebas de integridad estructural. Es realmente un gran trabajo de equipo".

"Para gestionar el flujo de trabajo en toda la fábrica, es necesaria una planificación cuidadosa. Si se trata de una máquina nueva, el proceso de planificación empieza un año antes del día de la puesta a punto real; si hablamos de actualizaciones, empezamos dos meses antes del día en que tenemos que entregar el coche. Si es necesario, también tenemos la capacidad de ser muy reactivos para poder responder a una emergencia de un día para otro o incluso el mismo día, por ejemplo cuando sufrimos daños durante un fin de semana de carreras o si tenemos que anticipar un elemento de rendimiento", dijo.

Una vez que se ha deliberado sobre un nuevo componente, se pasa al asfalto, como explica la responsable de rendimiento aerodinámico, Emma Corfield: "Cuando una actualización llega a la pista, la forma en que se analiza cambia dependiendo de si se trata de un paquete de mejoras o de un solo componente. Para las actualizaciones menores, el trabajo es más sencillo, tenemos cientos de sensores montados en el coche que nos permiten medir datos aerodinámicos que se transmiten en tiempo real, por lo que podemos hacer un análisis inicial de las actualizaciones mientras el coche está todavía en la pista".

"Para las actualizaciones aerodinámicas de mayor envergadura, el trabajo es más complejo. Empezamos recopilando datos ad hoc de los fines de semana de carreras anteriores para tener una base con la que comparar. Hay tres áreas principales en las que nos fijamos: comparamos el nuevo componente con el anterior y miramos que, efectivamente, hay una mejora en el rendimiento; en segundo lugar, evaluamos cualquier impacto en todas las zonas de la pista, ya que algunos componentes pueden mejorar el rendimiento en curvas concretas pero tienen inconvenientes; y, por último, comparamos la información obtenida con los resultados esperados en el túnel de viento", indicó.

Ese trabajo se lleva a cabo en los entrenamientos libres del viernes, que es la única sesión que permite a los equipos realizar un trabajo de evaluación. Pero incluso aquí hay que gestionar un compromiso, como confirmó el jefe de operaciones en pista, Riccardo Musconi: "Se trata de encontrar el equilibrio adecuado entre la evaluación de la nueva actualización, y el trabajo necesario para definir la puesta a punto para ese gran premio en concreto".

"Normalmente, los viernes intentamos aprender todo lo posible sobre la nueva actualización, mientras que los sábados tratamos de maximizar la puesta a punto de cara a la clasificación y la carrera. Tenemos que saber exactamente cuáles son las expectativas en cuanto al equilibrio del coche y evaluar si se corresponden con los datos que nos llegan de la pista. La opinión del piloto es crucial cuando probamos una nueva actualización, es la primera en entender si hay progresos e informar a los ingenieros. Después de las pruebas estamos en el briefing y ahí es donde averiguamos exactamente cómo se comporta la actualización y si está en línea con las expectativas", finalizó.