Repaso técnico a los F1 2021 (fotos): Mercedes y Red Bull

MERCEDES

Comparación de los conductos de freno del W11 y el W12

Mercedes hizo un cambio interesante en la disposición de la entrada del conducto delantero de cara a 2021, con el diseño en forma de L invertida respecto al W11.

Suelo del Mercedes W12

Mercedes empezó la temporada con un nuevo diseño del suelo, con una sección ondulada y un flap justo encima.

Suelo del Mercedes W12

Al no poder utilizar completamente los agujeros cerrados, como tenía en años anteriores (recuadro), Mercedes esperaba que esta región ondulada ayudara a equilibrar la diferencia de rendimiento aerodinámico. El equipo también tuvo un recorte del suelo en forma de Z que muchos otros copiaron en los primeros grandes premios [2], pero con un elemento en la parte trasera del suelo [3] junto a las numerosas superficies aerodinámicas para ayudar a dirigir el flujo de aire que circula por la parte superior.

Suelo del Mercedes W12

Una vista general de arriba a abajo del recorte del suelo en forma de Z usado por Mercedes, con un pequeño estrechamiento de esta primera región, que luego se cuadra para ser más estrecha en la parte trasera, por delante del neumático.

Suspensión delantera del Mercedes W12

Mercedes introdujo para Mónaco una especificación única de la suspensión delantera y de los conductos de freno, con una disposición revisada de la horquilla y el brazo de la dirección para mejorar la dirección y ayudar a la aerodinámica.

Suspensión delantera del Mercedes W12

Esta ilustración de arriba a abajo muestra cuánto más era de gruesa la horquilla en el extremo de fuera y cómo estaban alineados estos dos elementos tan cercanos.

Alerón trasero del Mercedes W12 de Valtteri Bottas en el GP de Azerbaiyán

El W12 de Valtteri Bottas recibió un alerón trasero con la disposición de doble pilar en Bakú.

Alerón trasero del Mercedes W12 de Lewis Hamilton en el GP de Azerbaiyán

El W12 de Lewis Hamilton contó con el pilar único en ese mismo Gran Premio de Azerbaiyán.

Detalle de la protección en la parte de atrás del volante del Mercedes W12 para el GP de Francia

El botón del 'magic brake' en la parte trasera del volante de Lewis Hamilton fue el que originó el problema en la curva 1 de Bakú, donde se fue recto. Desde el GP de Francia se colocó un manguito alrededor del botón para evitar que se volviera a pulsar accidentalmente (recuadro).

Vista lateral del Mercedes W12

Mercedes introdujo una serie de cambios para el W12 en el GP de Gran Bretaña, principalmente en la zona de los bargeboards, los deflectores laterales y el suelo. Esta es la disposición anterior a los cambios.

Vista lateral del Mercedes W12

En el nuevo paquete aerodinámico vimos cómo las persianas venecianas aumentaron su longitud y se redujo la altura del deflector vertical, situado delante de ellas. El deflector vertical principal, ubicado junto al pontón se fijó al suelo, mientras que se eliminó la unión entre este y el ala del pontón, lo que dio lugar al implemento de un endplate en esta región. También se rediseñó el suelo ondulado tan característico, suprimiendo las ondas, acortando los flaps y dividiendo las aletas en dos. Además, Mercedes añadió otras aletas con mayor ángulo al suelo entre el pontón.

Comparación de la refrigeración del cockpit del Mercedes W12

Detalle de la versiones de refrigeración al lado del halo que el conjunto alemán tenía. Aquí resaltan los paneles de obturación, la amplia salida o el panel de rejilla.

Comparación de los alerones traseros del Mercedes W12

Mercedes evaluó varios alerones traseros para el Gran Premio de Bélgica, con los dos pilotos usando especificaciones similares durante los entrenamientos libres, aunque Hamilton tenía una versión con menor carga aerodinámica, sin el Gurney. En la clasificación, dadas las condiciones climatológicas, todo cambió, y ambos montaron un ala con mayor carga aerodinámica.

Detalle del alerón traseros del Mercedes W12 de Lewis Hamilton

El alerón trasero que utilizaron en Italia era una pieza única para la alta velocidad del circuito de Monza.

Comparación del alerón delantero del Mercedes W12

Mercedes comenzó a probar un rediseño del alerón delantero a partir del GP de Rusia, pero, tras investigar en los libres, no lo llegaron a equipar para la carrera. Las modificaciones dieron una relación diferente entre la parte exterior estática del alerón y la sección móvil con los flaps.

Apertura de los conductos de frenos del Mercedes W12

El freno del W12 sin la cubierta del tambor nos da una idea de hacia dónde va el flujo de aire recogido por la entrada. Resalta el conducto plateado que atraviesa de la parte superior que tiene una amplia apertura que envía el flujo de aire hacia la cara del neumático para obtener una mejor aerodinámica.

Conductos de freno del Mercedes W12

Desde este ángulo podemos ver cómo esa parte del conducto emerge de los frenos y nos permite imaginar cómo puede afectar el flujo de aire que se mezcla con el aire que afecta al neumático.

Tambor de los frenos del Mercedes W12

Esta ilustración con la cubierta del freno muestra cómo el diseño del tambor crea otra canal de derivación en la mitad inferior de la sección, lo que permite al flujo de aire una forma de interacción con el giro del neumático y el conducto de freno.

Comparación del alerón trasero del Mercedes W12

Mercedes usó una opción del alerón trasero con baja carga aerodinámica en Silverstone y Spa, pero como podemos ver, la especificación de esta pieza en Arabia Saudí y Bakú tenía un solo pilar, y ocupaba un espacio parecido en la zona, porque el diseño de los alerones superiores no afectaba para reducir la resistencia.

Detalle del bargeboard del Mercedes W12

Una imagen detallada de los elementos aerodinámicos en la parte del suelo cercana al neumático.

Detalle del morro del Mercedes W12

Un vistazo a algo poco visto, el alerón delantero del Mercedes W12 al revés en el garaje.

Detalle de los deflectores del Mercedes W12

Por encima de la suspensión del W12, podemos ver las distintas superficies que componen los bargeboards y los deflectores. También hay que tener en cuenta las dos filas de aletas inclinadas hacia fuera montadas entre el borde del suelo y el pontón.

Detalle del Mercedes W12

En esta imagen del W12 sin la cubierta del pontón y el motor, no solo podemos observar parte de la unidad de potencia, sino que también está el soporte de impacto lateral, colocado en una posición más baja para permitir crear una ruta de flujo de aire directa en la entrada del pontón más alta.

Detalle del tambor del freno del Mercedes W12

Hay muchos detalles en esta toma, desde el diseño de los conductos de freno traseros, los elementos aerodinámicos del suelo por delante, el diseño del endplate y el montaje hasta la parte exterior curvada del difusor.

Detalle de la parte trasera del Mercedes W12

Una buena vista de la trasera del W12 en el GP de Países Bajos, con el difusor, la estructura de golpe, un ala de T más baja y los conductos de freno trasero claramente diferenciados.

Detalle del tambor de freno del Mercedes W12

Otro ángulo que muestra el diseño del conducto de freno trasero, pero esta vez se puede ver cómo la entrada se fusiona con el montante.

Detalle del Mercedes W12

Una imagen más cercana de los deflectores del pontón, con una persianas venecianas que se extienden a lo largo del cuerpo que usaron en el paquete de mejoras de Silverstone.

Detalle del alerón delantero del Mercedes W12

Con el alerón delantero del W12 colocado en el suelo, se puede ver cómo la parte delantera del footplate está muy inclinada.

Detalle del tambor de freno del Mercedes W12

Otra de las opciones disponibles del equipo en el conducto de freno trasero, cuyo diseño era para la versión con un bucle exterior con ranuras.

Detalle del alerón trasero del Mercedes W12

Un vistazo cercano al endplate del alerón trasero del W12, con un contorno necesario para que el recorte trasero funciones de manera efectiva.

Detalle del volante del Mercedes W12

Al asomarnos al cockpit del W12 de Lewis Hamilton podemos distinguir la cantidad de botones, interruptores y paletas para controlar los distintos parámetros del monoplaza y de la unidad de potencia.

Detalle del volante del Mercedes W12

Un primer plano de los tres botones rotatorios en la base del volante, que controlan los modos de salida (izquierda), las funciones de la unidad de potencia (HPP, derecha) y las operaciones del chasis y el volante (centro).

Detalle de la llanta del Mercedes W12 de Valtteri Bottas

El neumático delantero del W12 con una llanta que ayuda a controlar la aerodinámica.

Detalle de la llanta trasera del Mercedes W12

La llanta trasera dispone de un diseño que permite gestionar la temperatura de los neumáticos.

Detalle del freno trasero del Mercedes W12

Esta toma del conducto de freno trasero y de la suspensión permite ver algunos detalles que normalmente no están a la vista, como el anclaje fijado al montante, la delgada salida inferior trasera y la forma más baja de los elementos de la suspensión, que se combinan con las aletas que la rodean.

Detalle del Mercedes W12

Otra imagen de las aletas inclinadas hacia el exterior montadas entre el borde del suelo y el pontón.

Detalle del Mercedes W12

Vista general del bargeboard, deflectores del pontón y los estractores del suelo del W12. Destacan los deflectores montados debajo de la entrada de las aletas laterales para ayudar a mejorar el flujo alrededor de ellas.

Detalle del suelo del Mercedes W12

Observa la pequeña aleta triangular situada en el borde del suelo, junto al neumático trasero (flecha blanca).

Lee el resto de repasos técnicos de los coches de la temporada 2021 de F1:

RED BULL

Suspensión trasera del Red Bull RB16B

Red Bull fue uno de los equipos que probó la especificación del suelo de 2021 antes de empezar la temporada, tomándose un tiempo para entender el impacto que causarían las nuevas reglas. Su diseño inicial del RB16B seguía los mismos principios que lo que probaron, con un borde cónico. Sin embargo, en los primeros test presentaron un suelo en forma de Z.

Comparación del suelo del Red Bull RB16B

El suelo en forma de Z fue introducido por Red Bull, y tenía una muesca entre dos secciones cónicas, con una traca angular añadida a la unión de la Z para ayudar al flujo del aire.

Comparación de la suspensión trasera del Red Bull RB16B

Red Bull gastó sus dos fichas de desarrollo en la trasera del RB16B, con un nuevo soporte de la caja de cambios para obtener mayor rendimiento aerodinámico, lo que también permitió volver a mejorar la suspensión. Las modificaciones en la barra de la dirección y la disposición de las horquillas hicieron que el paquete aerodinámico se actualizara (ver recuadros).

Suspensión trasera del Red Bull RB16B

Comparación de la parte superior de los puntos de la suspensión del RB16 y el RB16B, mostrando cuánto se modificó para 2021.

Suspensión y caja de cambios del Red Bull RB16B

El soporte de la caja de cambios, la suspensión trasera, la estructura de impacto y los frenos no fue lo único que destacó de Red Bull, sino que el paquete de la suspensión fue seguido por una nueva forma de la quilla para mejorar la aerodinámica.

Alerón delantero del Red Bull RB16B

Una vista cenital del alerón delantero del RB16B.

Comparación del morro del Red Bull RB16B

En la vista lateral del alerón delantero podemos ver cómo el equipo creó una sección adicional en la parte trasera para ayudar a cerrar la sección cuando se inserta debajo del chasis.

Detalle del morro del Red Bull RB16B

Aquí está de nuevo la vista trasera, con la sección de la caja insertada bajo el chasis para que el flujo del aire se abra paso por el morro y se canalice por debajo de la carrocería sin toparse con otro elemento. También está el conducto en forma de S que transporta el flujo a la pequeña salida situada encima del panel trasero.

Comparación del deflector del sidepod del Red Bull RB16B

A principios de temporada, Red Bull introdujo modificaciones en los deflectores del pontón, ya que el elemento vertical más adelantado se reubicó por delante de las dos extensiones, se alargó y se añadió una ranura vertical de longitud casi completa.

Alerón trasero del Red Bull RB16B

El alerón trasero de alta carga aerodinámica utilizado por Red Bull presentaba un plano principal con un diseño más convencional, una sinuosas rejillas en la sección que sobresalía del endplate y un recorte trasero dentado.

Comparación del conducto de freno delantero del Red Bull RB16B

Red Bull utilizó varias entradas diferentes de los conductos de freno delanteros durante las primeras carreras de 2021 con el objetivo de encontrar el equilibrio entre la refrigeración y el flujo aerodinámico ideal.

Comparación del difusor del Red Bull RB16B

El equipo añadió algunos cambios en otras secciones del Gurney, como una extensión que iba alrededor del difusor de RB16B en el Gran Premio de Mónaco, donde Max Verstappen venció por primera vez.

Flexión del alerón trasero del Red Bull RB16B

La polémica sobre el uso de alerones traseros flexibles apareció en el GP de España, ya que algunos conjuntos sospechaban que otros, incluido Red Bull, habían encontrado la forma de generar carga estática y así obtener una ventaja en las rectas.

Flexión del alerón trasero del Red Bull RB16B

Los equipos en cuestión había hallado la forma de inclinar la estructura del alerón trasero hacia atrás, reduciendo la resistencia que se generaba.

Alerón trasero del Red Bull RB16B en el Gran Premio de Azerbaiyán

El alerón trasero de baja carga aerodinámica se introdujo en el GP de Azerbaiyán, con una sección de cuchara más pronunciada, debido a que el mainplane era menos profundo que otras regiones. El endplate también era más sencillo, ya que se habían eliminado las rejillas y los estractores superiores, y en su lugar se desplegó un recorte superior trasero estándar.

Detalle del difusor del Red Bull RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull continuó desarrollando el difusor dentado en el GP de Estiria, cuando añadió a toda la longitud de las dos aletas flaps de tipo Gurney, que estaban entre la aleta exterior y el difusor. Las partes serradas se añadieron al flap bajo la estructura de impacto, y, una vez más, el monoplaza de Sergio Pérez se quedó atrás, porque Verstappen fue el que montó primero la nueva especificación.

Comparación del alerón delantero del Red Bull RB16B

Red Bull comenzó a usar diferentes especificaciones del alerón delantero en sus dos pilotos para encontrar los ajustes ideales del coche mientras que evolucionaban el resto del monoplaza.

Detalle del suelo del Red Bull RB16B

Para potenciar aún más el efecto que el equipo buscaba en el suelo, añadieron un alerón en forma de escalera al RB16B en el GP de Gran Bretaña. La estructura contaba con tres escalones que se abrían a modo de abanico en relación con el ángulo de otras aletas y strakes utilizados para ayudar al flujo de aire hacia el exterior.

Detalle del suelo del Red Bull RB16B

Esto condujo a la optimización del área alrededor de un recorte, con un trazado adicional en ángulo para crear más de un vórtice.

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB16B en el Gran Premio de Italia

Una comparación de las dos especificaciones del alerón trasero visto en Spa y Monza, con una opción de menor carga aerodinámica probada en Bakú, antes de que decidieron volver a la versión de alerón sin el borde superior del flap graduado. La especificación única de Monza era aún más plana, ya que el equipo buscaba reducir al mínimo la resistencia aerodinámica.

Comparación del alerón delantero del Red Bull RB16B

Las versiones del alerón delantero que desplegó Red Bull en Rusia, con el ala del coche de Pérez (a la derecha) con un pequeño Gurney en la esquina superior y una forma ligeramente diferente en el borde de la salida del alerón.

Detalle del alerón delantero del Red Bull RB16B

Un vistazo al alerón delantero del GP de Turquía, cuando el equipo compitió con un diseño de carrocería especial para celebrar la participación de Honda. Destaca cómo los alerones están girados hacia arriba en las puntas para favorecer la forma y la fuerza del vórtice derramado desde la región del Y250.

Detalle de la parte trasera del Red Bull RB16B

Red Bull empezó a ver algunos problemas con el montaje del alerón trasero en el GP de Estados Unidos, ya que el asfalto bacheado de Austin causó estragos, y aparecieron grietas en la superficie del alerón que tuvieron que reparar (las secciones destacadas en amarillo fueron las que el conjunto tuvo que arreglar). El alerón trasero de media carga aerodinámica que usaron en la carrera les causaría más contratiempos en el futuro.

Detalle de la refrigeración del Red Bull RB16B

Los austriacos adoptaron un novedoso enfoque para eliminar el calor de los pontón del RB16 y RB16B, con la posibilidad de tener salidas hacia el interior de halo, en lugar de un panel de refrigeración de rejilla en la cara exterior. Esto tiene algunos beneficios aerodinámicos, ya que el calor se libera en una zona donde creará menos pérdida.

Detalle de la refrigeración del Red Bull RB16B

En México, esta zona fue abierta para ayudar a la refrigeración por la ubicación de la pista en esa altitud.

Detalle de la refrigeración del Red Bull RB16B

En Qatar, Red Bull utilizó una disposición asimétrica, con un panel más grande en el lado derecho del coche.

Comparación de los conductos de freno del Red Bull RB16B en el Gran Premio de México

La búsqueda continua de rendimiento hizo que Red Bull investigara los conductos de freno delanteros para compensar la diferencia. En México, esto llevó a probar varias soluciones, no solo con entradas diferentes (recuadro), sino que también con distintos paneles en la sección de derivación del tambor. Normalmente se usaba un panel con cobertura total, que además estaba pintado para reducir la transferencia térmica. En el Autódromo Hermanos Rodríguez, se dividió el panel para permitir que el calor rechazado por el disco de freno se mezclara con el flujo de aire, algo que no es así en otras carreras.

Comparación del DRS del Red Bull RB16B

Los problemas en el alerón trasero de Red Bull aparecieron más tarde por la naturaleza de los circuitos del calendario. Una notable oscilación de esta pieza aparecía al activar el DRS, con el actuador y los enlaces aparentemente incapaces de mantener en su sitio el DRS. El equipo probó con varias soluciones pero no encontraron nada y, debido al sistema de homologación de tokens, no pudieron realizar modificaciones completas.

Detalle del alerón trasero del Red Bull RB16B

Realizaron reparaciones en el alerón trasero en Qatar, incluyendo la esquina superior, justo alrededor del pivote de la sección central del alerón, tanto delante como detrás.

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB16B

Como consecuencia de estos problemas, el equipo se vio obligado a utilizar el alerón de alta carga aerodinámica en el GP de Qatar, a pesar de que su opción preferida era la de una carga media, que usaron durante los entrenamientos libres. Al no encontrar una solución para evitar las oscilaciones del DRS, montaron esta versión.

Red Bull Racing RB16B Detalle del actuador del DRS y su unión

Ilustración de las conexiones de los dos DRS que el equipo homologó para 2021, donde resalta el impacto que tiene el diseño de los puntos del pivote.

Detalle del alerón trasero del Red Bull RB16B en los Libres 2 del Gran Premio de Arabia Saudí

En el Gran Premio de Arabia Saudí sucedió algo parecido, y el equipo optó por la especificación de media carga en los Libres 1, aunque cambiaron a la opción de baja carga a partir de los Libres 2.

Detalle de la batería del Red Bull RB16B de Sergio Pérez

El almacenamiento de energía del RB16B era un elemento que Honda mejoró durante la temporada, siendo la primera vez que lo hacía desde su regreso a la categoría.

Detalle del Red Bull RB16B

Algunos detalles de los flaps y winglets montados en el suelo del coche, cerca del neumático trasero.

Detalle de la parte delantera del Red Bull RB16B

La estrecha salida del conducto en forma de S, alojada dentro del panel central y las aletas del chasis en forma de 'r' a su alrededor.

Comparación del freno delantero del Red Bull RB16B

La forma de los conductos de freno delantero fueron cambiando a lo largo de todo el año, con una ampliación del cuarto inferior.

Detalle del Red Bull RB16B

Cuando el suelo se transporta al garaje podemos ver una imagen de las diversas aletas, estractores y flaps añadidos.

Detalle del bargeboard del Red Bull RB16B

Una visión general de arriba a abajo de los elementos de boomerang del bargeboard, con las ranuras de la superficie, que deben coincidir con los huecos de debajo en el fondo plano.

Detalle del motor del Red Bull RB16B

Sin la cubierta del motor del RB16B podemos echar un vistazo a la unidad de potencia de Honda.

Detalle del Red Bull RB16B

El difusor y las aletas dentadas de tipo Gurney que lo rodean, pero también están presenten unos elementos verticales en el borde inferior del endplate del alerón trasero.

Reparaciones del alerón trasero en el GP de Estados Unidos, incluidos unos parches en la superficie de la pieza.

Detalle del tambor de freno del Red Bull RB16B

Detalles internos del freno y la suspensión traseros, con todos los componentes a la vista sin la carrocería.

Algunas de las versiones que usó Red Bull para la refrigeración trasera, con una salida más larga en el GP de México.

Detalle del alerón trasero del Red Bull RB16B de Sergio Pérez

En México tuvieron que hacer algunos arreglos en los alerones traseros de alta carga aerodinámica, con las secciones exteriores y superiores de las sinuosas secciones de rejilla en los extremos.

Detalle del tambor de freno del Red Bull RB16B

El soporte de la caja de cambios, la suspensión trasera y los frenos del RB16B se muestran en esta imagen mientras los mecánicos trabajan en el coche. Hay que prestar atención a la diferencia en la geometría de los elementos de la suspensión trasera, con un winglet en el freno trasero. También destaca cómo el soporte del alerón trasero está acabado en oro para repeler el calor generado por el escape.

Un detalle del cockpit del RB16B, donde podemos ver los botones e interruptores del volante, que son usados por los pilotos para controlar los ajustes del monoplaza y la unidad de potencia.

Detalle del difusor del Red Bull RB16B

Una buena toma de la trasera del coche, que permite ver cuánto sube el difusor desde la sección que está bajo la estructura de impacto.

Red Bull RB16B en el garaje

Esta imagen del RB16B en los caballetes no solo nos permite ver los conductos del freno, sino que también, sin el fondo plano, se puede apreciar la forma de los trapecios montados.

Detalle de la suspensión delantera del Red Bull RB16B

Un vistazo a algunos elementos de la suspensión interior del RB16B sin uno de los paneles.

Detalle del freno delantero del Red Bull RB16B

El conjunto del freno delantero del RB16B sin la cubierta del tambor nos permite ver los elementos internos. Resalta el conducto que atraviesa la parte superior y que toma el flujo de aire de uno de los canales dentro de la entrada y lo entrega a través de la cara del eje.

Detalle del motor del Red Bull RB16B

Sin la cubierta del motor, podemos ver el refrigerador montado encima de la unidad de potencia de Honda.

Detalle del alerón trasero del Red Bull RB16B

La carrocería del DRS no está en su lugar en esta imagen en Arabia Saudí, lo que nos permite ver la carcasa, el actuador y los enlaces. También hay que tener en cuenta que el equipo ha parcheado el alerón debido a los problemas vistos anteriormente.

Detalle de la llanta del Red Bull RB16B

La superficie de la llanta que rara vez se ve porque el neumático está montado sobre ella. Observe el diseño utilizado para la transferencia del calor y cómo cambia dependiendo de la forma de la llanta.

Detalle del Red Bull RB16B

Una imagen de los conductos de la parte delantera de la unidad de potencia de Honda, incluida la caja de aire superior que alimenta a los refrigeradores montados por encima y por detrás, el compresor y las vías de entrada y salida del turbo.