La historia oculta de valentía en el mortal Imola 94 de F1

Durante la clasificación del sábado del Gran Premio de San Marino de 1994, David Brabham pasó por encima de los restos del coche de su compañero de equipo Roland Ratzenberger, y quedó destrozado al enterarse más tarde de que el austríaco había muerto.

"Recuerdo girar en la primera curva y ver trozos de carrocería en el suelo", explicó. "Tan pronto como los vi, inmediatamente pensé que era Roland. Cuando llegué ahí, la ambulancia ya había entrado también en escena”.

"Recuerdo mirar hacia atrás en el coche y ver la posición de su cabeza y el aspecto del visor de su casco. Inmediatamente pensé que había fallecido, no parecía haber vida en el coche".

La confirmación del trágico resultado llegó poco después, dejando a todo el equipo Simtek en estado de shock.

A menudo, en circunstancias similares, los equipos se retiran del gran premio al día siguiente por el bienestar emocional de la escudería y del otro piloto, por dudas sobre posibles problemas mecánicos en el coche, o simplemente como señal de respeto.

Sin embargo, al día siguiente, Brabham rompió con el precedente y tomó la valiente decisión de participar en la carrera en un intento por levantar el estado de ánimo del grupo. Lamentablemente su carrera se vio arruinada por un fallo en el monoplaza a mitad de carrera, lo que podría haber tenido también consecuencias devastadoras.

Es cierto que Damon Hill también estuvo en el reinicio de la carrera de Imola poco después del accidente de su compañero de equipo Ayrton Senna, lo cual también requirió valor. Pero en ese momento aún no estaba claro lo que pasaría con el brasileño, y su equipo Williams tampoco sospechaba que hubiera habido un fallo que pudiera replicarse en el monoplaza del piloto británico. Se trataba más o menos un asunto de negocios, como siempre en la F1, por lo que había que continuar con el espectáculo.

Roland Ratzenberger, Simtek S941, David Brabham

El mismo Hill reconoció la extraordinaria fortaleza que Brabham mostró ese día al comprometerse a correr para el equipo Simtek.

"Lo que hizo David se ha pasado por alto por lo que sucedió con Ayrton", dijo Hill. "Se subió al coche el domingo por la mañana después de que su compañero de equipo muriera el día antes, y trató de llevar a la gente del equipo de vuelta al trabajo".

"Jugó un papel muy importante en el intento de que se centraran rápidamente en algo más positivo. Es demasiado fácil olvidar lo que pasó en Simtek, y lo que vivieron todos esos chicos, quedó completamente eclipsado”.

Como hemos indicado, los precedentes sugieren que después de una fatalidad en la clasificación, el equipo involucrado se retire. Ya había sucedido anteriormente con BMW en Nurburgring en 1969 (después de la muerte de Gerhard Mitter), con Lotus en Monza en 1970 (Jochen Rindt), con Tyrrell en Watkins Glen en 1973 (Francois Cevert), y con Ferrari en Zolder en 1982 (Gilles Villeneuve).

Sin embargo, en el caso de Simtek, el sábado por la noche se dejó abierta la cuestión de si Brabham debía correr o no, y la decisión final fue del piloto.

"Para ser justos con el equipo, no creo que ninguno de nosotros supiera qué hacer", recuerda Brabham. "Había tantas emociones alrededor que no se podían controlar. Esa noche el equipo dijo que dependía de si yo tenía ganas de pilotar o no. Obviamente, mi mayor preocupación era la seguridad del coche".

Durante el accidente de Ratzenberger, era evidente que el alerón delantero se había desprendido, aunque la causa precisa no estaba clara. Sin embargo, se sospechaba que los tornillos que sujetaban el alerón a la parte inferior del morro podrían haberse aflojado, posiblemente como resultado de un incidente con un bordillo.

Esa noche el equipo trabajó para modificar el alerón del coche de Brabham. Anteriormente, los cuatro tornillos acababan al fondo del morro.

David Brabham, Simtek S941 Ford

Entre las modificaciones había tornillos más grandes y más largos, que pasaban por el carbono del morro. Junto a ello se colocaron tuercas y arandelas sustanciales en el otro lado, junto con una placa de aluminio, para que les fuera casi imposible soltarse. 

"Sentí que teníamos que ser más blancos que los blancos", dice el ingeniero de carrera de Brabham, Rod Nelson, recordándolo y refiriéndose a la claridad que tenían que mostrar ante los posibles problemas.

"Fui con Charlie Whiting y le dije que teníamos la intención de hacer esto y lo otro, que queríamos correr el día siguiente y todo lo demás, y le mostré lo que estábamos haciendo. No fue en reacción a ningún fallo del que nosotros fuéramos conscientes, pero trataba de hacer el coche lo más seguro posible". 

"[El jefe de equipo] Nick Wirth me aseguró que habían reforzado el alerón delantero para asegurarse de que no hubiera ningún problema", dice Brabham.

"Dije que lo único que podía hacer era salir al warm up (sesión de calentamiento que ya no se disputa) y ver cómo me sentía; si no me sentía bien, no correría". 

"Fuimos relativamente rápidos en el warm up. No sé si me pusieron con poco combustible o lo que fuera, pero nuestro ritmo fue mejor de lo que había sido hasta ese momento".

"Entré en boxes y sentí que las nubes oscuras se habían vuelto de color gris claro, y que el equipo había levantado un poco el ánimo. Sentí que tenía que correr, tenía que correr por ellos, para ayudarlos a superar la situación, y pensé que esa era una manera de hacerlo". 

Después de la bandera roja de Senna y el reinicio, Brabham iba 17º cuando las imágenes de televisión lo mostraron detenido en la última curva, en la vuelta 23.

El abandono pasó a los libros de historia como un "accidente", pero la historia real no surgió en ese momento. En realidad, había sufrido un fallo catastrófico de la dirección, y si hubiera ocurrido en medio de la curva rápida, las consecuencias podrían haber sido terribles.

Max Mosley, Presidente de la FIA y ex copropietario de Simtek Research mira a David Brabham, Simtek S941

"Fue a la derecha del sitio donde Rubens [Barrichello] tuvo su accidente el viernes y el coche se le fue de inmediato", dice Nelson.

"Pensó que había perdido el alerón delantero, porque trompeó y no pasó nada. De hecho, la articulación UJ en la dirección se rompió. No había conexión entre la columna de dirección y la cremallera. Así que estaba bastante preocupado por eso".

“Por alguna razón estaba entre la curva de antes de la chicane y la chicane", dice Brabham.

"En realidad se rompió en la recta. Cuando sucede algo así, tu cerebro está completamente bloqueado, simplemente no sabes lo que está pasando. No es que culpe al equipo, éramos nuevos y esas cosas pasan”.

"Pero como dije antes, solo lo hice porque necesitaba levantar al equipo. Hicimos el warm up y todos se sintieron un poco mejor, pero al menos íbamos en la dirección correcta y por eso corrí. Pero dejé el fin de semana sintiéndome afortunado de haber salido vivo”.

En la primavera de 2014, Brabham volvió a Imola, en compañía de Hill, para grabar un reportaje con Sky F1 en el vigésimo aniversario de la tragedia (el año que viene será el 30º).

"Fue un día pesado. Todas esas emociones comienzan a volver, y empiezas a revivir esos momentos, y te afecta. Sigues adelante, la vida pasa muy rápido”.

"Pero volver allí cambia la manera en la que te sientes, sin duda. Especialmente en el lugar donde se detuvo Roland".

David Brabham, Simtek S941 habla con su compañero Roland Ratzenberger y con Nick Wirth, director de equipo de Simtek