Las tres curvas clave que permiten comparar los RB18, W13 y F1-75

Nada más comenzar la temporada 2022, Ferrari, Red Bull y Mercedes presentaron tres coches distintos, basados en tres conceptos aerodinámicos totalmente diferentes y tres formas de entender la nueva era normativa.

Aunque a lo largo del campeonato las distintas actualizaciones ayudaron a mejorar los monoplazas resolviendo algunos de sus puntos críticos, algunos de esos problemas se mantuvieron más o menos constantes durante el transcurso del mundial de Fórmula 1. 

Para poder hacernos una idea, comparamos datos de 3 citas distintas del calendario, basándonos en tres curvas clave de cada circuito, con el objetivo de analizar el comportamiento de los tres monoplazas y así poder conocer los elementos que cada escudería habrá mejorado de cara a 2023. 

Desde el tortuoso tercer sector de Barcelona, que realza las cualidades mecánicas del coche, hasta la secuencia de media velocidad de Austin, donde cuentan la carga y la estabilidad general, pasando por la rápida y típica Parabólica de Monza.

El tercer sector de Barcelona: Ferrari F1, el más rápido en las curvas más lentas

A lo largo de los años, el trazado barcelonés se ha ganado la reputación de ser el mayor banco de pruebas de todos los equipos, especialmente por su tercer sector, el más lento, que sigue siendo una referencia para hacerse una idea sobre las características mecánicas y del rendimiento de los monoplazas.

Por eso mismo lo hemos seleccionado como uno de los puntos clave para poder comparar cómo el RB18, el F1-75 y el W13 se comportan en dicho sector, para así poder entender sus puntos fuertes y débiles a comienzo de la pasada temporada 2022, cuando se llegaron a introducir las primeras actualizaciones.

En términos de tiempo, Ferrari fue el único de los tres que pudo sacar sus puntos fuertes en ese sector, consiguiendo los mejores parciales de toda la sesión de clasificación (tanto con Carlos Sainz como con Charles Leclerc), demostrando que tenían un buen equilibrio en las curvas de baja velocidad. 

En ese momento del campeonato, las cualidades del F1-75 en términos de tracción y precisión del eje delantero marcaron la diferencia, permitiendo al monegasco hacerse con la pole position con casi tres décimas de ventaja sobre sus rivales. Para Ferrari, aquella cita representó uno de los momentos clave de la campaña 2022: por un lado, fue un fin de semana excelente en términos de rendimiento, pero también es cierto que comenzaron a aparecer los primeros problemas de fiabilidad, los cuales marcarían el resto del curso de la Scuderia, dando la imagen de ser un monoplaza rápido y frágil a partes iguales.

Por el contrario, Red Bull no pudo ser tan incisivo debido a los problemas de peso y equilibrio, que obligaron a Max Verstappen a seguir una trazada más ancha para contener el subviraje del monoplaza (algo de lo que el bicampeón ya se había quejado anteriormente). Pero también se pudo observar el mismo comportamiento en la curva 13, otra sección muy lenta. Si prestamos atención a los datos, podemos concluir que el neerlandés consiguió recortar ligeramente la distancia llevando más velocidad a la curva, pero no lo suficiente como para superar al monegasco de Ferrari.

Leclerc intentó seguir una trayectoria dirigida más hacia el interior y menos rápida para posicionar mejor el coche de cara al siguiente cambio de dirección, mientras que el piloto de Red Bull adoptó un enfoque más suave, dejando fluir el coche aún sacrificando su entrada en la chicane.

Más difícil fue el fin de semana para Mercedes, que llegó a Barcelona con uno de los primeros paquetes de mejoras para intentar acabar con el problema del porpoising. Su objetivo no era únicamente dar con un buen rendimiento en términos del efecto suelo, sino también analizar si los cambios que hicieron de cara a ese fin de semana eran los correctos. 

Esas correcciones ayudaron a combatir algunos problemas del W13, pero hubo otros puntos débiles que seguían siendo claramente visibles, como por ejemplo su rendimiento en las curvas de baja velocidad, donde habían sufrido desde la primera cita de 2022, es decir, el Gran Premio de Bahrein. 

A ello se sumaron los problemas para gestionar los neumáticos, lo cual se convirtió, junto al porposing, en el talón de Aquiles del fabricante de Brackley durante gran parte de la temporada. De hecho, en términos de tiempo Mercedes tuvo que rendirse ante Haas y Alfa Romeo. Las mayores dificultades se manifestaron en las curvas de baja velocidad, como la secuencia 13-14-15, donde llegaron incluso a estar 6 km/h por detrás del resto de equipos. 

La Parabólica de Monza: dominio de Red Bull F1

La segunda muestra que permite comparar a los tres grandes equipos no podía ser otra que la extremadamente rápida Parabólica de Monza, ya que ayuda a poner de relieve ciertas características de los monoplazas que se han mantenido casi constantes a lo largo del año.

Ante el público, todas las miradas estaban puestas en Ferrari. Aunque las características del circuito de Brianza jugaron más a favor de Red Bull, el hecho de que se trate de un circuito italiano, es decir, que Ferrari estaría compitiendo en casa, es algo que siempre emociona a los tifosi. Sin embargo, Red Bull se llevó el galardón. 

Sin duda fue un sábado extraño, sobre todo por la gran cantidad de penalizaciones que mandaron a muchos pilotos punteros a la parte trasera de la parrilla. Pero, a pesar de ello, lo cierto es que fue una clasificación emocionante, y muy incierta hasta el final.

En un intento de contrarrestar las altas velocidades del RB18, el equipo de Maranello trajo un paquete de baja carga (que habían dejado aparcado en el Gran Premio de Bélgica), el cual benefició a la Scuderia en el escenario italiano. 

Las mejoras que trajo Ferrari le ayudaron a defenderse (no a dominar) en las rectas, pero no le sirvieron de mucho en las curvas, donde Red Bull se impuso con facilidad. El sábado en Monza fue un espejo de lo que terminaría siendo el resto de la temporada: cuando Ferrari se veía obligado a renunciar a algo para poder superar a sus rivales en otro aspecto, ese "algo" a lo que renunciaba siempre era su rendimiento en las curvas, especialmente en las pistas rápidas. 

En cambio, el equipo de Milton Keynes optó por un planteamiento diferente. Optaron por una configuración de mayor carga que sus rivales, lo que garantizó un mejor rendimiento en las curvas, a diferencia de una gestión de los neumáticos más complicada durante el resto de la carrera.

Para explicar este concepto tenemos que remitirnos de nuevo a la Parabólica, donde Verstappen fue capaz de entrar a la curva con más velocidad, y luego manteniéndola en la entrada a una velocidad mínima, lo que supuso ir 8km/h más rápido que Ferrari. 

Mientras que el de Red Bull podía entrar de forma más brusca sabiendo que tenía un coche generalmente estable que le permitiría volver a pisar el acelerador sin problemas, Leclerc optó por un enfoque diferente, ralentizando más el ritmo en la primera fase. Dos estrategias diferentes que sugerían que, en este tipo de situaciones, el RB18 garantizaba un buen margen de maniobra a sus pilotos. 

Del mismo modo, Mercedes también tuvo que lidiar con una configuración extremadamente baja en un intento de acabar con una de las dos grandes debilidades de su monoplaza: la falta de velocidad en las rectas. 

En los circuitos de alta velocidad, la posibilidad de utilizar alerones con mayor carga aerodinámica ayudó a mejorar algunas de las características del W13, especialmente en las curvas, pero cuando faltaba esta característica, el monoplaza solía demostrar todos sus problemas tanto en las curvas como en las rectas. Lo mismo ocurrió en Monza, donde fue incapaz de seguir el ritmo de sus rivales.

La "serpentina" curva de Austin en F1: entre precisión y estabilidad

Al igual que en Barcelona, el trazado de Austin también se considera uno de los más completos, sobre todo porque mezcla algunas de las características de las mejores curvas de otros circuitos que conforman el calendario. Una de las combinaciones más interesantes es la rápida secuencia del primer sector, una mezcla de curvas de velocidad media en las que se requiere una gran estabilidad aerodinámica y un coche que pueda reaccionar con rapidez ante los cambios de dirección. 

El asfalto bacheado supone otro elemento complejo, ya que no solo obliga a los equipos a levantar ligeramente el coche del suelo, sino también a los pilotos a saber gestionar sus neumáticos. Por su parte, contar con una temperatura adecuada en los compuestos delanteros en la vuelta de formación sin llegar a sobrecalentar los traseros ha demostrado ser una tarea difícil en 2022, y la serpentina de Austin lo demostró con enfoques muy diferentes.

En ese fin de semana, el equipo de Maranello optó por una configuración de alta carga aerodinámica, que le benefició tanto en el primer sector como en el tercero, pero que le dejó atrás en las rectas en comparación con Red Bull, donde se requería una mayor eficiencia aerodinámica. 

Y fue precisamente en el primer tiempo cuando Ferrari marcó los dos mejores tiempos de toda la sesión con casi una décima de ventaja sobre sus rivales. Al igual que había hecho en Suzuka unas semanas antes en un tramo muy similar, el F1-75 demostró ser extremadamente rápido y eficaz en ese tipo de curvas, consiguiendo entrar con mucha velocidad sin llegar a forzar las trazadas.

Un aspecto que también se puede apreciar en la comparativa, es que Carlos Sainz, el poleman del día, fue capaz de mantener un ritmo más lineal y constante, incluso cuando pisaba el acelerador. Por el contrario, en algunos puntos Verstappen condujo de forma más agresiva, pasando muy pegado al bordillo entre las curvas seis y siete, donde el español de Ferrari pudo conducir 6 km/h más rápido.

Lewis Hamilton no pasó del quinto puesto, con un Mercedes que confirmó una vez más que no era lo demasiado fuerte como para estar entre las mejores posiciones, pero sí lo suficientemente rápido como para alejarse de los equipos de mitad de tabla. Su gran paquete de mejoras, sin embargo, le ayudó a reducir la distancia con Ferrari y Red Bull, permitiéndole también reducir de peso, lo cual le ayudó a cambiar el rendimiento del monoplaza.

Pero las condiciones cambiantes del viento, la baja temperatura del asfalto y una estrategia que no dio buenos resultados en la fase de calentamiento de los neumáticos, pusieron al W13 a la defensiva. Por muy bien que el trazado estadounidense se adaptara a algunas de las características del monoplaza, tal y como se demostró el día de la carrera, otras de ellas mostraron las debilidades de un coche al que le costó expresarse al máximo en la sesión de clasificación.

Los posibles cambios de los equipos de cara a la F1 2023

La temporada de Fórmula 1 2022 ha llegado a su fin, y ha proporcionado una serie de datos que han permitido a los equipos conocer las características de sus monoplazas, tanto los puntos fuertes hasta los más débiles. 

En el caso de Ferrari, continuarán con el proceso de revisión que iniciaron durante la temporada de 2022 en un intento de encontrar más soluciones ante sus problemas para no tener que sacrificar la velocidad en las curvas, especialmente en circuitos más rápidos.

Durante el año pasado, el equipo de Maranello había intentado intervenir en este aspecto trabajando principalmente en los alerones. Sin embargo, está claro que también trabajarán otras zonas del nuevo coche, especialmente la parte inferior del mismo. La esperanza es que estas intervenciones se sumen al hecho de conseguir una mayor fiabilidad en cuanto a la unidad de potencia, ya que les podría garantizar caballos extra. 

Red Bull tampoco debería hacer ningún cambio drástico en su monoplaza, pues ya cuenta con una base muy competitiva que le ha permitido ganar tanto el título de pilotos como el de constructores. Por otro lado, será interesante descubrir el nuevo Mercedes, que ha estado trabajando duro en 2022 para tratar de entender el W13, no sólo en términos de aerodinámica, sino también a nivel mecánico, trayendo actualizaciones hasta prácticamente el final del campeonato. Para el equipo de Brackley, será un año clave, sobre todo para saber si la dirección elegida es la correcta.