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Los equipos buscan demostrar que Mercedes también es culpable

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Los equipos buscan demostrar que Mercedes también es culpable
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¿Qué responsabilidad tuvo Mercedes en el caso de la copia de sus conductos de freno por parte de Racing Point? Los alemanes, bajo el foco.

Cuatro equipos apelaron la sanción a Racing Point, que perdió 15 puntos en el campeonato de constructores y recibió una multa de 400.000 euros por usar conductos de freno diseñados por Mercedes, y ahora la sospecha se centra en aspectos mucho más allá que las propias piezas del coche.

De hecho, una de las principales dudas que algunos equipos quieren resolver es si Mercedes cumplió por completo con las reglas de la F1 al proporcionar diseños, datos y piezas reales de los conductos de freno, que para este año son uno elemento que debe diseñar los propios equipos.

Si se descubre que un equipo ha proporcionado diseños e información de piezas restringidas a otro equipo, se consideraría una infracción de las normas.

Si bien el veredicto de los comisarios de la FIA aclaraba que Mercedes no había hecho nada malo transfiriendo su diseño, algunos equipos no están convencidos y ese será uno de los aspectos que se le pedirá a la Corte Internacional de Apelaciones que analice.

La polémica tras el caso:

El director de Haas, Gunther Steiner, cuyo equipo decidió no unirse a la apelación porque los tres equipos más históricos ya tienen el asunto bien cubierto, cree que Mercedes cruzó la línea.

La opinión de Steiner es especialmente relevante porque su equipo tuvo que cambiar su filosofía respecto al diseño de los conductos de freno para este año porque se habían convertido en una parte 'listada', lo que les impedía comprárselo a otro equipo (generalmente lo hacían a Ferrari).

Cuando se le preguntó si estaba sorprendido por la manera en que el jefe de Mercedes, Toto Wolff, había defendido a Racing Point, Steiner dijo: “No me sorprende eso, porque aparentemente dieron datos a Racing Point, lo cual no está permitido".

“Ferrari nunca nos dio datos de los conductos de freno el año pasado para el coche de 2020, porque no estaba permitido. Así que seguro que están tratan tratando de defender el caso".

Steiner dijo que si la corte de apelación dictamina que el intercambio de información de diseño no cumplía con las reglas, se deberían imponer sanciones.

"Si ellos [Mercedes] lo hicieron, deberían estar en problemas", añadió Steiner. “Pero antes, la FIA debe ver si lo hicieron o no. Y por lo tanto, es de esperar que el Tribunal de Apelación lo descubra con un poco más de detalle que los comisarios".

Hablando a principios del fin de semana, Wolff dijo que estaba completamente seguro de que su equipo no se había saltado las reglas.

"Estamos 100% cómodos con nuestra posición", dijo Wolff. "Hemos leído las reglas una y otra vez. El veredicto que salió es extremadamente complicado y tiene una interpretación que es nueva para todos nosotros".

"Hemos aportado ciertos datos en 2019, que estaban totalmente dentro de las reglas. El 6 de enero [la fecha de entrega de los conductos] no tiene ningún efecto en ninguna de las acciones, porque todo se entregó mucho antes".

"Todos los dibujos y diseños se entregaron mucho antes. Y Racing Point y nosotros seguimos pensando que está dentro de las reglas".

Lo más leído:

Galería: los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Equipos Mercedes , Racing Point
Autor Jonathan Noble