La creación de Mercedes F1 que permite que sueñen con ganar

El Mercedes W13 no es un gran monoplaza en la temporada 2022, aunque es capaz de defenderse en ritmo de carrera. Los de Brackley, junto con Red Bull, son los que gestionan mejor los neumáticos durante el transcurso de las vueltas, pero fallan en ponerlos en la ventana correcta de funcionamiento en la clasificación.

Tapacubos obligatorio de 18 pulgadas del Mercedes W13

Con respecto al año pasado, cuando las ruedas eran de 13 pulgadas en lugar de 18, la FIA ha impuesto el uso de llantas suministradas por BBS y cubiertas metálicas [tapacubos] que cubren la parte exterior, impidiendo así que se escape el aire de esa zona, como siempre había ocurrido en temporadas anteriores.

Llanta de BBS del Mercedes W13

La razón de esa elección se explica rápidamente, y es que los comisarios técnicos de la federación internacional, quienes hicieron regresar el efecto suelo, se esforzaron por intentar evitar que los ingenieros aerodinámicos generaran el famoso 'aire sucio' con vórtices que salieran de los neumáticos o cerca del buje, y que eso hiciera que el flujo del ala delantera fuera hacia atrás.

Simulación del aire que sopla en los frenos del Mercedes W11 de 2020

Hasta 2021, la labor de las formas del coche en su parte delantera era transferir parte del calor del disco y la pinza a la llanta para calentar las gomas. Sin embargo, con la adopción de los Pirelli de 18 pulgadas, eso ha cambiado, y ahora se tiene a acumular el calor en la zona delantera y, sumado al subviraje, provoca sobrecalentamiento.

La necesidad no es calentar, sino mantener la temperatura constante, aislando las zonas más calientes y tratando de expulsar el exceso de calor lo antes posible, y la FIA ha impuesto unos tamaños máximos para las tomas de refrigeración y ha obligado a los ingenieros a crear salidas para el calor en el mismo interior de la llanta.

Detalle del conducto de frenos delantero del Mercedes W13

Si nos fijamos en los conductos de los frenos delanteros, descubrimos que la distribución de las tomas varía de una pista a otra, y es que hay circuitos en los que las frenadas son más fuertes que en otros y, por tanto, el flujo de aire que llega al disco y la pinza cambia, pero se intenta limitar al máximo esos conductos que aprovechar el frío para refrigerar la zona, no tanto con la esperanza de tomar ventaja, sino de alejar al neumático del sobrecalentamiento.

Y así, Mercedes, como otros equipos, pensó que lo mejor era cubrir el disco de carbono con una funda de material aislante que impidiera la propagación del calor, y luego introducir una parte de ese material para crear una especia de cámara exterior, como normalmente se puede observar cuando se desmonta la rueda delantera.

El paso del aire entre los dos tambores de frenos del Mercedes W13

A diferencia de lo que ocurría en 2021, cuando los tambores podían abrirse para dispersar el calor del sistema de frenos hacia el exterior del neumático, la FIA ha definido que esos elementos ahora deben permanecer completamente cerrados. Por ese motivo, las escuderías han dedicado tiempo, recursos y energía a generar esos flujos de aire.

Los conductos no se solo usan para refrigerar los frenos, sino que se utilizan para soplar aire fresco entre los dos tambores para crear una circulación que no es aerodinámica, pero que ha adquirido una gran importancia en la gestión de la temperatura de los neumáticos.

Tambor exterior de carbono del Mercedes W13

Como hemos explicado, el flujo de aire en el hueco de carbono varía de una pista a otra, y resulta crucial deliberar en las simulaciones en la fábrica qué características deben tener según qué curvas y pistas. Se puede entender por qué incluso pequeñas variaciones de temperatura en el asfalto y en el aire pueden afectar al comportamiento de las gomas y su degradación durante una tanda de carrera.

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