Cowell explica por qué el túnel de viento y la pista no siempre se correlacionan

En la Fórmula 1 moderna, el túnel de viento, la simulación CFD y la pista son las tres grandes bases del desarrollo del monoplaza. Pero, como se demuestra una y otra vez, estos tres mundos no están perfectamente alineados entre sí, y ahí radica uno de los problemas centrales que incluso afecta a los equipos punteros.

Aston Martin Racing ha inaugurado recientemente un nuevo túnel de viento en su flamante fábrica, pero ni siquiera eso los libra de los problemas de correlación, tal como explica su jefe de equipo, Andy Cowell.

"Cuando pilotas el coche en pista, a tamaño real, salta, se mueve sobre distintas rugosidades del asfalto", explica. "En cambio, un túnel de viento tiene una cinta con una superficie fija y se mueve de forma muy controlada. No hay pianos en un túnel de viento, y la velocidad a la que se puede mover el modelo está regulada por la FIA".

Además, el flujo de aire es completamente recto, sin viento de cola ni lateral, y todo se realiza sobre un modelo que es un 60% del tamaño real.

Parámetros alterados

Lo que a primera vista parece un entorno ideal y controlado, en la práctica presenta enormes desafíos. Y es que los resultados obtenidos bajo estas condiciones idealizadas no siempre pueden trasladarse a la realidad compleja y dinámica de un fin de semana de carrera en Fórmula 1.

Esto también se aplica al nuevo túnel de Aston Martin. ¿Podría ser que la instalación sea incluso "demasiado buena" y eso complique la adaptación de los sistemas previos? Cowell lo niega rotundamente: "No creo que algo pueda ser demasiado bueno", afirma.

"Pero si durante mucho tiempo has usado el mismo túnel, la misma forma de evaluar en pista y las mismas herramientas CFD, te acostumbras a cómo interactúan esas tres áreas. Si de repente mejoras la claridad de la herramienta intermedia —el túnel— eso afecta tanto a la pista como a la CFD".

Experiencia por encima de puntos

Ahora mismo, Aston Martin se enfrenta al reto de correlacionar mejor esos “tres mundos”. El objetivo no es solo mejorar el rendimiento inmediato, sino conseguir una base sólida para el desarrollo a largo plazo, especialmente pensando en el coche de 2026.

"Actualmente aprovechamos cada carrera como una oportunidad para preguntarnos: ¿cómo podemos recopilar más datos?", afirma Cowell.

"Y se trata más de recopilar datos de calidad que de sumar puntos, porque sabemos que si logramos alinear bien esos tres mundos, el desarrollo de futuros coches será mucho más eficiente y reduciremos el riesgo de quedarnos atrás".

Esta frase es especialmente reveladora: un equipo como Aston Martin ahora otorga más prioridad al entendimiento de los datos que al éxito inmediato en pista. En una era donde las diferencias de rendimiento se miden en décimas, malinterpretar una tendencia aerodinámica puede ser fatal, como se vio con el fallido concepto “zeropod” de Mercedes.

Andy Cowell ist seit dieser Saison Teamchef von Aston Martin

Foto: LAT Images

En la práctica, esto significa que Aston Martin no solo analiza qué hace el coche en pista, sino por qué lo hace y cómo se refleja eso en los mundos “limpios” del túnel de viento y la simulación CFD. Es un proceso lento y laborioso.

"Cambiar la metodología para analizar el coche en pista no es algo que ocurra de la noche a la mañana", subraya Cowell. "Y lo mismo ocurre con las mejoras en CFD: tampoco pasan de un día para otro".

"Por supuesto, el desarrollo del coche de 2026 ya se está llevando a cabo con estas nuevas herramientas".

"Sí, estamos desarrollando el coche de 2026, y eso ocurre tanto en el túnel de viento como en la CFD. Ese viaje también nos está aportando aprendizajes muy valiosos", confirma Cowell.