Análisis técnico de Giorgio Piola
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Las alas de los equipos en Monza y cómo el más conservador ganó

Así afrontaron los equipos el reto de Monza con los diferentes alerones traseros en sus coches para el GP de Italia 2022. Red Bull, la solución más conservadora pero ganadora.

Las alas de los equipos en Monza y cómo el más conservador ganó
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Los equipos de Fórmula 1 siempre se han deleitado con los desafíos aerodinámicos que plantea el circuito Monza, ya que su naturaleza de alta velocidad justifica usar un paquete de alerones a medida.

Sin embargo, en el contexto actual del límite de costes y la llegada de un conjunto de reglas que crearon un tipo de monoplaza muy diferente, existía la sensación de que las escuderías podrían tener que rediseñar sus planes para 2022.

Al final, hubo dos filosofías en la manera de encarar el Gran Premio de Italia, y fue interesante que el coche ganador tuviera quizás el diseño más conservador.

Red Bull Racing, como muchos otros, se opuso a la tendencia habitual de introducir un nuevo paquete de Monza. Ellos optaron por usar el ala de carga aerodinámica más baja que ya usaron en Bakú y Spa.

Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18

Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18

Como también hizo en esas carreras, en Italia optó por reducir sus niveles de carga aerodinámica corriendo con solo un elemento del llamado beam wing, el un pequeño aletín que va unido a los endplates del alerón trasero (señalado en rojo en la foto de arriba).

Sin embargo, Red Bull al menos probó otra opción para reducir la resistencia aerodinámica, y encargó a Sergio Pérez probar esa misma ala, aunque con el borde de fuga del flap superior recortado hacia atrás (imagen principal, resaltado en amarillo).

Pero rápidamente descartaron la solución, porque los problemas de oscilación del DRS que persiguieron al equipo durante el final de 2021 volvieron a presentarse.

Cuando llegó la clasificación, la carga aerodinámica extra que llevaba Red Bull se podría haber considerado negativa para Monza. Sin embargo, eso resultó no ser un problema para los de las bebidas energéticas, ya que el RB18 no solo ha demostrado ser rápido en recta durante toda la temporada, incluso cuando lleva más ala que sus rivales, sino que también ha sido capaz de recuperar tiempo en las zonas de tracción.

El equipo también había decidido configurar el coche de Max Verstappen con la carrera en mente, en lugar de centrarse en la clasificación, sabiendo que tenía que afrontar una penalización de cinco posiciones por cambios en la unidad de potencia.

Correr con más ala no solo lo ayudó a proteger los neumáticos y prolongar su primer stint, sino que también le proporcionó un delta de DRS más grande cuando necesitaba adelantar a sus competidores, además de ser beneficioso para la clasificación.


Ferrari F1-75 rear wing detail

Detalle del alerón trasero del Ferrari F1-75

Ferrari F1-75 diffuser with flow-vis paint

Parafina en el difusor del Ferrari F1-75

La decoración especial en amarillo no fue el único truco que Ferrari tenía bajo la manga para su carrera como local, donde la Scuderia utilizó un alerón trasero de baja carga aerodinámica que ya habíamos visto probar en Spa.

Lo que no se probó, a pesar de que estaba disponible en ese momento, fue el elemento de un único beam wing que instalaron los del Cavallino para ayudar a reducir la carga aerodinámica y la resistencia ante los desafíos planteados por Monza.

El ala en sí es un desarrollo simple del diseño utilizado por Ferrari a lo largo de 2022, con el plano principal en forma de cuchara que se aplana cada vez más con cada iteración.

Los elementos del ala también ocupan cada vez menos de la zona permitida, ya que los diseñadores buscaron una reducción de la carga aerodinámica y del drag.

Detalle del alerón delantero del Ferrari F1-75

Detalle del alerón delantero del Ferrari F1-75

También vieron necesario hacer cambios en el alerón delantero del F1-75 (arriba) para acomodar las modificaciones realizadas en el trasero. En la parte delantera, el alerón superior se cortó hacia atrás para ayudar a equilibrar el monoplaza de adelante hacia atrás.


Mercedes W13 alerón trasero, GP de Italia

Mercedes W13 alerón trasero, GP de Italia

Mercedes ha tenido problemas con la velocidad en recta esta temporada, pero no sintió la necesidad de introducir un diseño de alerón trasero a medida para ayudar a reducir el drag. Por su parte, prefirieron ajustar la configuración de carga aerodinámica del ala más baja del W13 para ayudar a reducir el déficit.

Eso incluyó usar de nuevo el diseño completo del ala de punta, que es intercambiable con el recorte más tradicional debido a la construcción del ala (recuadro).

Desde una perspectiva histórica, ese diseño es un concepto inusual pero, dados los cambios de reglas que se han realizado y el impacto que tienen los endplates enrollados en la eficiencia del diseño del ala, que permitió que surgieran numerosas soluciones nuevas.

Ese diseño también lo ha utilizado Alpine esta temporada y alterará el vórtice que se desprende de la punta del ala. El borde de fuga de la aleta superior también se redujo significativamente, y se añadió un flap Gurney que usaron el viernes antes de que el equipo buscara una mayor reducción del drag.

Para reducir aún más esa resistencia al avance, el ensamblaje del ala se configuró con un nuevo beam wing de un solo elemento (abajo).

Mercedes W13 beam wing

Beam wing del Mercedes W13


Alfa Romeo continuó usando el alerón trasero de baja carga aerodinámica que presentó en el GP de Bélgica y que tiene la exclusiva punta del ala con el corte transversal. Sin embargo, en un esfuerzo por reducir la carga aerodinámica, el borde posterior de la aleta superior se recortó hacia atrás (resaltado amarillo).

Alfa Romeo C42 rear wing detail

Detalle del alerón trasero del Alfa Romeo C42

Sin embargo, para lograr eso y mantener la posición del mecanismo DRS en la aleta, la sección central del ala tenía que permanecer intacta.


AlphaTauri no llevaba un alerón trasero a medida para Monza, sino que optó por realizar cambios en la solución de baja carga aerodinámica que introdujo en el Gran Premio de Bélgica.

AlphaTauri AT03 rear wing detail

Detalle del alerón trasero del AlphaTauri AT03

AlphaTauri AT03 rear wing, Italian GP

Detalle trasero del AlphaTauri AT03 en Italia

Eso se produjo con dos cambios: el borde posterior de la aleta superior lo recortaron hacia atrás (arriba) y solo emplearon un beam wing un solo elemento (abajo).

Detalle trasero del AlphaTauri AT03

Detalle trasero del AlphaTauri AT03


Aston Martin ya nos había permitido echar un vistazo al alerón trasero que iba a usar en Monza hace solo unas semanas en el Gran Premio de Bélgica.

Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR22

Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR22

El diseño es, por mucho, el más extremo de los presentados, con una forma compleja que recuerda a algunos de los alerones utilizados en Monza con las reglas anteriores. La reducción en el ángulo de incidencia del ala también es primordial en los intentos del diseñador por reducir la carga aerodinámica y la resistencia al avance.

Sin embargo, a diferencia de algunos de sus rivales, el equipo no optó por reducir la cantidad de elementos en su configuración de ala de viga (beam wing), conservando la configuración de dos elementos.

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