Cómo Tyrrell y Stewart forjaron caminos paralelos al estrellato en la F1

Como deportista entusiasta, Ken Tyrrell, de 27 años, lo sabía todo sobre el críquet y el fútbol, pero nada sobre el automovilismo. Sus héroes eran Stanley Matthews y Tom Finney (máximos goleadores de Inglaterra), junto con Len Hutton y Colin Cowdrey, prolíficos bateadores de la selección nacional. Juan Manuel Fangio y Giuseppe "Nino" Farina significaban poco, no porque fueran "extranjeros" a los ojos de este inglés intensamente patriótico, sino porque eran campeones de un deporte en el que Tyrrell sentía que no podía participar, y menos aún entender.

Cuando se unió al equipo de fútbol de su pueblo en un viaje al GP de Gran Bretaña de 1951, la única conexión era que Silverstone, como antiguo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial, tenía similitudes con aquellos en los que el sargento de vuelo Robert Kenneth Tyrrell había servido a su país como ingeniero de la Real Fuerza Aérea. Aparte de eso, esto sería una anécdota.

La vista desde la tribuna de Ken en Stowe podía presentar la vista familiar de las pistas y las zonas de dispersión de los aviones, pero Tyrrell quedó inmediatamente cautivado por el espectáculo de los coches de F1 que se precipitaban hacia él en la recta del hangar. Puede que estuviera a punto de ser testigo de un trozo de historia, ya que José Froilán González consiguió la primera victoria de Ferrari en una prueba del campeonato del mundo, pero iba a ser un acontecimiento importante en más sentidos de los que Ken podría haber imaginado. Su día en las carreras desencadenaría una cadena de acontecimientos que llevarían a este aficionado al cricket a dejar a Ferrari por los suelos con coches ganadores de campeonatos construidos y gestionados desde un aserradero en Surrey.

Ken y su hermano Bert eran comerciantes de madera. Era un negocio floreciente en el boom de la minería del carbón de la posguerra, sobre todo cuando se necesitaban urgentemente puntales para los pozos y la madera escaseaba. Trabajaban en una antigua fábrica de ladrillos, no muy lejos de Guildford, la ciudad natal, según Ken, de Alan Brown, un piloto que participaba en una prueba de apoyo del GP de Gran Bretaña.

Brown había competido con un Cooper-Norton en la carrera de 500cc, una categoría que se hizo popular por su sencillez y bajo coste comparativo: un motor de motocicleta -que abundaba en aquella época- colocado en la parte trasera de un chasis con suspensión independiente convertido a partir de una berlina Fiat 500. Intrigado por la idea de competir en una de estas pequeñas máquinas, Tyrrell se enfrentó al reto llamando sin previo aviso a Brown y ofreciéndole 500 libras por su Cooper. Brown aceptó. Tyrrell se había convertido en un piloto de carreras.

El nombre de R. K. Tyrrell aparecía inicialmente en los informes de las carreras como un participante más o como un retirado, antes de convertirse en un contendiente principal ocasional en los eventos fuertemente suscritos, y finalmente ganar su primera carrera en Escocia en abril de 1953. Dos años más tarde, Autosport publicó el titular "KEN TYRRELL GANA" sobre el informe de su victoria en Karlskoga, Suecia. Sería su único momento de fama internacional como piloto de carreras.

A pesar de presenciar una prueba con el equipo de coches deportivos Aston Martin y varias salidas en coches de F2 propiedad de Brown, Tyrrell, de 34 años, llegó a la conclusión en 1958 de que el tiempo y el talento estaban en su contra. Dirigir un equipo parecía una opción más adecuada que conducir para uno.

Tyrrell se asoció con Brown y Cecil Libowitz, propietario de una empresa local de ingeniería. El consorcio operaba desde un local en Guildford, desde donde Ken dirigía un F2 y un Fórmula Junior Cooper. Tyrrell no tardó mucho en salir por su cuenta, siendo el almacén de madera del bosque de Ockham su única opción como base para un equipo de dos mecánicos, con el apoyo administrativo de la esposa de Ken, Norah.

Cuando se enteró de que una base militar local estaba desmantelando cabañas de madera para dar paso a estructuras más permanentes, Ken hizo una oferta (se cree que de 25 libras, es decir, alrededor de 30 euros) por una de ellas, e hizo que sus muchachos -con la ayuda de un vecino ingeniero- hicieran el desmantelamiento y la reconstrucción necesarios en el astillero. No sabían que este humilde entorno de trabajo acabaría siendo mundialmente famoso por ser el improbable lugar de nacimiento de los exitosos coches de F1.

Ken no tardó en hacerse un nombre como proveedor de coches de carreras bien preparados, con un énfasis en la buena gestión caracterizado por la elección de "Tyrrell Racing Organisation" como título de su equipo. Trabajando estrechamente con Cooper Cars, Tyrrell conseguía con frecuencia un segundo puesto en las carreras de Fórmula Junior mientras el pequeño equipo viajaba semana tras semana a lugares tan lejanos como Roskilde y Rouen, Montlhery y Monza.

En su ingenuidad, Stewart no detectó las pistas, ya que John Cooper estaba presente y Bruce McLaren, que también "pasaba por allí", tuvo la amabilidad de dar un par de vueltas para asegurarse de que todo estaba en orden con el Cooper y su motor BMC

La existencia, a duras penas dependía en gran medida del dinero de los premios; Tyrrell recibió su mejor paga en Mónaco en 1960, cuando Henry Taylor ganó la carrera de Fórmula Junior. Taylor terminó cuarto en el Gran Premio de Francia con un equipo de Coopers privados.

Las carreras para Tyrrell fueron reconocidas como un trampolín, sobre todo cuando Ken también dio pilotos a John Surtees, Denny Hulme, Tony Maggs y John Love, todos los cuales estaban destinados a la F1, aunque con diferentes grados de éxito. Love dejaría su huella en Sudáfrica, pero no antes de que el rudo rodesiano ganara el Campeonato Británico de Turismos de 1962 al volante de un Mini Cooper de Tyrrell.

Los turismos habían sido una diversión inusual para Ken ya que, en realidad, su interés residía en los monoplazas. Por lo tanto, Tyrrell no sabía nada de Jackie Stewart, un escocés de 23 años que era lo suficientemente rápido en las carreras locales como para ganarse un puesto en Ecurie Ecosse, el equipo con sede en Edimburgo que estaba considerado como la crème de la crème de las carreras de coches deportivos de categoría mundial. Stewart no tenía ninguna ambición de ir más allá de competir con los Jaguares E-Type y los robustos Ferrari GTO, pero un fin de semana en Goodwood, a finales de 1963, lo cambiaría todo.

Stewart puso su Ecurie Ecosse Cooper en la pole position. A pesar de hacer un trompo y terminar segundo, hizo lo suficiente con su estilo suave y rápido para impresionar a los observadores, entre ellos Robin McKay, el director de pista de Goodwood. McKay conocía muy bien a Tyrrell y sabía que Ken buscaba a alguien para correr en la Fórmula 3 (que estaba a punto de sustituir a la Fórmula Junior en 1964). Instó a Tyrrell a que diera a Stewart una prueba en Goodwood.

Halagado por la oferta, Jackie se encontraba, sin embargo, en un dilema, ya que no deseaba correr en monoplazas. Una petición de consejo de su amigo Jim Clark no sólo ordenó las prioridades de Stewart, sino que también le proporcionó un rotundo respaldo a Ken Tyrrell. El recién coronado campeón del mundo de F1 le dijo a Stewart que los monoplazas eran el camino a seguir para un aspirante a piloto y que no había nadie mejor que Tyrrell para guiar a Jackie por ese camino.

Sin embargo, primero Stewart tuvo que llegar a Goodwood, un viaje de 800 km que realizó por su cuenta, sin saber lo que le esperaba. Al no haber conducido nunca un monoplaza, Jackie pensó que se trataba de una prueba para ver cómo se desenvolvía, como cuando se saca un demostrador de una sala de exposición de coches.

En su ingenuidad, no detectó las pistas, ya que John Cooper estaba presente y Bruce McLaren, que también "pasaba por allí", tuvo la amabilidad de dar un par de vueltas para asegurarse de que todo estaba en orden con el Cooper y su motor BMC. De hecho, el ganador de tres grandes premios estaba allí para marcar un punto de referencia.

Stewart, sin esfuerzo aparente, pronto se puso por debajo del tiempo de McLaren sin saberlo. Cuando Bruce tomó el relevo "sólo para comprobar las cosas" y reajustó el objetivo, Jackie, sin un aliado en los boxes, siguió sin darse cuenta de cómo los espectadores miraban sus cronómetros con una mezcla de admiración e incredulidad mientras este pequeño y alegre escocés iba aún más rápido.

John Cooper, que observaba desde la primera curva, no pudo volver a los boxes lo suficientemente rápido para decirle a Tyrrell: "¡Que ese chico se apunte rápido!" En años posteriores, cuando se le atribuía el mérito de ser un observador de talentos, Ken respondía con su típica franqueza: "Ese día, si no pudiste ver que Jackie era un futuro campeón, entonces eras un maldito idiota".

Tyrrell no era un idiota. Pero tampoco lo era Stewart. Cuando Ken, ese mismo día, ofreció a Jackie un anticipo de 10.000 libras(alrededor de 11.000 euros), con la condición de que firmara un contrato que diera a Tyrrell el 10% de sus ingresos durante un período de al menos cinco años, Stewart eligió la opción de un anticipo de 5 euros más el 50% del dinero de los premios y las primas, basándose en que Tyrrell no estaba ofreciendo 10.000 libras (11.000 euros, una cantidad enorme en 1964) por la bondad de su corazón. Stewart: "¡Estaba empezando a comprender que tenía que haber más dinero en este juego del que me había imaginado!" Fue un acuerdo mutuamente beneficioso.

Bajo una lluvia torrencial, Stewart se paseó por la primera ronda de la serie F3 de 1964 y pasó a ganar 11 de las siguientes 13 carreras, con lo que se hizo con el Campeonato Británico de F3. Stewart también llamó la atención internacional al derrotar a los mejores de Europa durante el prestigioso fin de semana del GP de Mónaco.

De un modo u otro, Stewart había hecho más que suficiente para demostrar que era digno de la F1. Colin Chapman se apresuró a ofrecerle una conducción con Lotus en un gran premio que no era de campeonato, en Kyalami, en diciembre de 1964. La pole position en Sudáfrica en una manga (en la que falló el Lotus-Climax 33), seguida de la victoria y la vuelta rápida en la otra, le valdrían a Jackie una conducción a tiempo completo en la Fórmula 1 con BRM para 1965.

Mientras tanto, él seguiría corriendo con Tyrrell, ya que Ken había subido a la F2. Por desgracia, el Cooper de F2 y su motor BRM sólo sirvieron para decepcionar. Con sólo un segundo en el haber de Tyrrell en 1965, y con pocas cosas importantes que contar en la F3, Ken se mostró reacio a asistir a la entrega de premios de la FIA en diciembre. Sin embargo, ir a París resultó ser una de las decisiones más fortuitas de su carrera empresarial.

Matra quería pasar a la F2, pero necesitaba un equipo con experiencia y un piloto estrella. Tyrrell cumplía con todos los requisitos

Tyrrell fue presentado a Jean-Luc Lagardere, director general de Matra Sports. Ninguno de los dos nombres significaba nada para Ken que, en realidad, estaba deseando presentar sus excusas y coger un vuelo a casa. Pero Lagardere lo sabía todo sobre Tyrrell y necesitaba conocerlo.

Matra, uno de los principales fabricantes de aviones y misiles, se había involucrado en la industria del motor casi sin quererlo. Lagardere se convirtió en el responsable del Matra Djet (un pequeño e inteligente coupé de carretera) y pronto se dio cuenta del valor de la imagen si Matra se involucraba en el automovilismo. Su primer coche de carreras podría haber sido para la F3, una categoría comparativamente menor, pero Matra sólo conocía una forma de construirlo.

Cuando se incorporó la construcción aeroespacial al chasis, el efecto sobre el rendimiento fue profundo. Al revestir las secciones de la caja a ambos lados del habitáculo con resina de polímero, se consiguió un sellado que eliminó la necesidad de los depósitos de bolsas de goma y, lo que es más importante, permitió el uso de mamparas para proporcionar una resistencia adicional dentro de las secciones de la caja. Como resultado, el chasis tenía una enorme rigidez estructural y un manejo preciso.

El coche Matra F3 había ganado algunas carreras. Ahora Lagardere quería pasar a la F2, pero necesitaba un equipo con experiencia y un piloto estrella. Tyrrell cumplía todos los requisitos. En su prisa por marcharse, Ken, más por cortesía que por oportunismo, aceptó volver y visitar la fábrica de Matra en las afueras de París.

Lo que encontró allí impresionó a Tyrrell lo suficiente como para que le enviaran un motor y una caja de cambios de BRM F2 a París, con uno de sus mecánicos para ayudar en la instalación. El siguiente paso fue poner a Stewart al volante de un Matra.

Al principio, Stewart no quería saber nada, pero sus recelos empezaron a disiparse cuando Matra utilizó un carguero de Bristol para hacer llegar un coche F3 a Gatwick ("algo muy importante a mediados de los sesenta", recuerda Stewart). Cualquier incertidumbre restante se desvaneció a las pocas vueltas en Goodwood. Stewart describió el manejo como "sensacional".

Se llegó a un acuerdo para que Stewart y Jacky Ickx corrieran con dos Matra-BRM en el Campeonato Europeo de F2 de 1966. El motor BRM podría haber sido superado por las unidades Honda de Jack Brabham en sus propios coches, pero el paso de 1.000 cc a 1.600 cc para los motores de F2 en 1967 descartó el Honda e hizo que el Ford BDA fuera la unidad de potencia elegida. Aunque fue derrotado por el genio extrovertido de Jochen Rindt en un Brabham de F2, el Matra MS7 (MS significa "Matra Sports") era una máquina limpia y eficaz, sobre todo en las curvas de Nurburgring Nordschleife, que Ickx adoraba.

Cuando los organizadores del GP de Alemania de 1967 aceptaron coches de F2 para reforzar el campo en la pista de 23 kilómetros (como habían hecho en 1966), Tyrrell no dudó en inscribir a Ickx. El joven belga puso en aprietos a varios pilotos de F1 (incluyendo a Stewart con su BRM) al registrar un tiempo sorprendente que le habría valido para situarse en la mitad de la primera fila de cuatro coches si los participantes de F2 no se hubieran visto obligados a salir desde atrás.

Impertérrito, Ickx siguió volando - literalmente, en muchas de las crestas planas - y se abrió camino hasta la cuarta posición antes de que la suspensión acabara cediendo a los aterrizajes fortuitos y al lastre extra impuesto a los coches de F2 para ayudar a la F1 a salvar la cara.

"Esa actuación fue absolutamente fantástica", dijo Tyrrell mientras disfrutaba brevemente de ser un miembro del circo de la F1. Fue una intervención oportuna en más de un sentido.

Un cambio en la fórmula de los motores de la F1 para 1966 había dado lugar al llamado "Retorno a la potencia" gracias al paso de 1,5 a 3 litros. Los motores procedían inicialmente de una mezcla de plantas motrices existentes, y el equipo de Brabham ganó los títulos de 1966 y 1967 con unidades Repco basadas en un V8 Oldsmobile. Un motor diseñado específicamente para la nueva era no apareció hasta el GP de Holanda, a principios de la temporada de 1967.

Tyrrell viajó a Zandvoort para ver el debut del Ford-Cosworth DFV en la parte trasera de un Lotus 49. A pesar de que la combinación, completamente nueva, no había hecho casi ninguna prueba, Clark había ganado con facilidad. Tyrrell podía ver la dirección del futuro de la F1, e instintivamente quería formar parte de ella.

Inmediatamente después de su regreso a Ockham, Tyrrell envió un telegrama a Cosworth pidiendo dos DFV V8. No tenía dinero, los motores estaban valorados en 7.500 libras cada uno (y no estaban a la venta en ningún caso), pero esto no tenía importancia en ese momento. Ken había instigado a entrar en la F1.

Intentar asegurar el suministro de motores era sólo el comienzo. También necesitaría un coche y un piloto. ¿Una ambición imposible? El momento sería perfecto en todos los sentidos.