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Fórmula 1 GP de Canadá

Cómo Red Bull F1 dio otro salto con la tendencia del alerón trasero

Cada equipo de Fórmula 1 tiene sus propias soluciones, aunque copiar una idea original da lugar a diferentes desarrollos a lo largo de la parrilla.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

La solución del extremo del alerón trasero semidesacoplado es un ejemplo de ello en estos momentos, ya que los rivales vieron claramente el potencial que ofrecía cuando Aston Martin y Alpine estrenaron a la vez versiones originales diferentes en el Gran Premio de Mónaco 2023.

Todos los equipos estuvieron buscando cómo recuperar parte de las pérdidas que el reglamento les impuso en la parte trasera, ya que la unión del endplate y el flap son muy diferentes en comparación con la forma que tenían en el pasado. Las escuderías se convirtieron en expertas en la gestión del vórtice de la punta para aumentar la carga aerodinámica y reducir la resistencia y, aunque eso era bueno para el rendimiento del monoplaza, resultaba problemático, ya que repercutía en el perfil general de la estela.

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Sin embargo, los diseñadores no pueden desaprender lo que ya saben y pronto se dieron cuenta de que, si podían desentrañar algunas de las limitaciones que la normativa parecía imponerles, al tiempo que introducían algunas de sus viejas ideas de una forma nueva, podrían recuperar parte del rendimiento perdido.

Poco más de un año después de la llegada de esas dos soluciones, todavía se está llevando a cabo una saludable dosis de desarrollo en las ramas que surgieron, ahora bastante divergentes.

La ruta principal que siguió la mayoría de la parrilla tiene como núcleo el diseño de Alpine, con un soporte metálico en ángulo opuesto al endplate y hacia el interior de la unión. Sin embargo, a medida que los equipos fueron perfeccionando sus diseños, se produjo un cambio hacia una punta inferior alargada, que se dibuja hacia abajo sobre el soporte y el borde del plano principal.

También se remodeló la sección de la punta para ayudar al alerón superior, y esas optimizaciones, junto con los cambios en el recorte del endplate, están diseñados para ayudar a compensar la creación de más carga aerodinámica y la reducción de la resistencia, teniendo en cuenta al mismo tiempo la potencia del DRS cuando se abre.

Sauber introdujo nuevos alerones traseros tanto en el Gran Premio de México como en el de Canadá, ya que el conjunto se pasó de una disposición de doble pilar a un único elemento. De forma curiosa, la escudería suiza apostó sobre seguro, ya que las soluciones, que se sitúan en ambos extremos del espectro de carga aerodinámica, tienen dos secciones de punta semiseparadas diferentes.

La variante de mayor carga aerodinámica sigue los pasos del diseño de Aston Martin, mientras que la de menor carga aerodinámica sigue el linaje de Alpine. Mientras, Mercedes es otro caso de estudio interesante, ya que siguió la dirección de los de Silverstone durante 2023, pero cambió al concepto de Enstone para 2024 [recuadro, abajo].

El fabricante alemán introdujo una variante completamente nueva en el Gran Premio de Emilia Romagna, al desarrollar una solución montada en el exterior que se extiende hacia delante. El objetivo general del diseño es claro, ya que trata de compensar la resistencia aerodinámica con el nivel de carga del ala, pero se trata de una interpretación más creativa, lo cual es natural dado el tiempo que tuvieron los diseñadores con ese reglamento, y esa característica de diseño en particular.

Red Bull también hizo cambios en el diseño del alerón trasero del RB20 en el Gran Premio de Canadá, ya que sigue buscando formas de mejorar la eficiencia, lo cual es especialmente importante teniendo en cuenta que los perseguidores le pisan los talones.

Sin embargo, su último diseño era bastante interesante, porque añadía una pequeña aleta en la esquina superior de la unión entre el plano principal y el endplate, que también tenía un ángulo paralelo al soporte de montaje de la sección de la punta. La nueva aleta también está alineada con el extremo inferior de la zona [véase el recuadro], que también se modificó como parte de la revisión y aprovechará la aleta.

Ambos modifican el comportamiento del flujo en esa región y, para asegurarse de que el alerón funcionaba tal y como se vio en el simulador, los de Milton Keynes pintaron con parafina el ala posterior del coche durante la primera sesión de entrenamientos libres. Las líneas de flujo creadas en la base de aceite provocaron una instantánea del comportamiento aerodinámico sobre esas superficies.

Será interesante ver si, cómo y cuándo los demás equipos empiezan a aplicar una lógica similar a sus propias soluciones de sección de punta semindependiente, dado que todas las escuderías de la parrilla tuvieron o tienen una en la actualidad.

 

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