Cómo las evoluciones de Aston Martin le han llevado a la zona media de la F1

El equipo de Silverstone modificó la disposición de su alerón de viga en el Gran Premio de Japón, con el objetivo de adaptar su AMR22 a las exigencias del trazado de Suzuka.

Se bien parecer ser un cambio sutil, sobre todo si tenemos en cuenta la magnitud de la actualización que llevaron a Singapur, se considera esencial.

Sebastian Vettel, con la ayuda de las nuevas piezas, pudo llegar a la Q3 en Japón por primera vez desde el Gran Premio de Azerbaiyán, mientras que su buen rendimiento en carrera hizo que terminase por delante del Alpine de Fernando Alonso al cruzar la bandera a cuadros.

Aston Martin ha diseñado su alerón trasero de tal manera que sus diferentes especificaciones no están ligadas a un diseño en específico. Los mecánicos pueden desmontar la sección inferior y separarla de la parte superior.

Este método tiene algunas desventajas, en términos de diseño y del peso del alerón, pero significa que se pueden hacer cambios sin tener que llevar alerones completamente nuevos a cada gran premio, lo que lo convierte en una opción más versátil y rentable.

El suelo que estrenaron en Singapur también se usó en el GP de Japón y significa un cambio en el enfoque del equipo en cuanto al diseño del borde del suelo.

Es evidente que el diseño ha sido modificado significativamente, como señalan las flechas rojas de la imagen superior, que representan dónde se han producido los cambios más importantes.

El uso de un aletín Gurney en la sección delantera del borde del suelo da el pistoletazo de salida, y la sección que sobresale a partir de ahí ha sufrido un cambio significativo. A medida que el suelo se estrecha hacia los neumáticos traseros, se ha introducido un recorte y un alerón flotante.

Es una solución que ya habíamos visto en el Ferrari F1-75 y en el Red Bull RB18, con el alerón conectado directamente a un ala de borde de "patín de hielo".

El uso de este alerón, junto con una sección elevada del suelo justo después del recorte que se ha mencionado anteriormente, ayuda a desarrollar estructuras de flujo para combatir la rotación y la deformación del neumático que, si no se controla, puede restarle rendimiento al difusor. 

El máximo rival ahora mismo de Aston Martin, Alfa Romeo, ocupa la sexta posición en la clasificación de constructores. Sin embargo, una racha de buenos resultados de los de Silverstone y una mala racha para los suizos han puesto en jaque dicho puesto.

Para contrarrestar eso, Alfa Romeo introdujo en Japón un nuevo diseño de alerón delantero, con un destacando los dos flaps superiores, que han sido cambiados por otros que ofrecen una mayor ajustabilidad.

Aunque el equipo está obviamente interesado en ayudar a equilibrar el coche de delante hacia atrás, basándose en el rendimiento encontrado en otras partes del coche, también aprovecharon para trabajar en la gestión del flujo ajustando la forma en que los flaps se conectan al endplate inferior, con los elementos más cortos, ligeramente alejados y más retorcidos.

Eso crea un pequeño espacio entre ellos y el borde de salida del endplate, lo que ha permitido a los diseñadores cierto margen para alterar su forma. Como resultado, el flujo de aire generado por el alerón delantero será sin duda diferente al de la antigua especificación.

También hay que tener en cuenta los cambios en el extremo interior del alerón, que alterarán su rango de configuración, ayudando al objetivo comentado anteriormente, equilibrar el coche de delante hacia atrás.

Como se observa en las piezas verdes (foto superior), los dos flaps superiores se han estrechado antes de llegar al regulador para permitir una redistribución de la sección móvil, lo que también debería ofrecer un regimiento de flujo diferente alrededor de todo el morro del monoplaza. 

AlphaTauri modificó el morro y el alerón delantero en el Gran Premio de Singapur, además de contar con una nueva disposición del alerón trasero en Japón.

El equipo de Faenza aumentó la envergadura de su alerón trasero para incrementar la carga aerodinámica, mientras que también se tomaron medidas para minimizar la resistencia.

Los diseñadores han creado una transición más ajustada entre el plano principal del alerón trasero y el endplate (flecha roja en las fotos superiores, Japón a la izquierda y Francia a la derecha), así como también han modificado la sección estática del flap superior (líneas verdes).

Para mitigar las pérdidas que pudieran asociarse a estos cambios, también han aumentado el tamaño del recorte que se encuentra en la esquina superior del endplate (flecha azul).

AlphaTauri siguió utilizando el nuevo morro de nuevo especificación en Japón, que, como podemos ver en la ilustración superior que compara las dos soluciones desde la parte inferior, es un cambio bastante drástico respecto a lo que había antes.

Ferrari introdujo algunos cambios en el suelo para el Gran Premio de Japón, después de haber evaluado el funcionamiento de la versión más actualizada introducida en Francia.

Tras obtener resultados positivos, su última variante continúa por el mismo camino de desarrollo, con modificaciones realizadas en los tirantes del suelo, en el diseño de los bajos y también en la flexibilidad de ciertos puntos debido al reposicionamiento del famoso tirante metálico.

Los cambios, obviamente, tendrán un impacto en las estructuras de flujo y minimizarán los problemas de sensibilidad a la altura de conducción que parecen haber sufrido desde el GP de Bélgica. Pero, lo que es más importante, cambia la forma en que el flujo de aire se recorre el coche.

Es ahí donde no podemos mostrar los cambios, ya que están bajo el suelo y fuera del alcance de la vista. Sin embargo, hemos visto a otros equipos introducir "crestas" en el subsuelo, cerca del patín, para mejorar aún más sus capacidades aerodinámicas y encontrar un rendimiento adicional de los túneles y también del difusor.

Tras haberse extendido hasta la sección exterior del suelo, el tirante metálico se ha acortado y se ha enganchado a la sección en forma de rampa del suelo, justo en la parte interior del fondo.

Esto debería proporcionar más autonomía a la sección del suelo que está por delante del neumático trasero y permitir al equipo utilizar esa flexibilidad para aumentar el rendimiento aerodinámico.