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Fórmula 1
Las claves del imbatible Williams de Mansell
El binomio Nigel Mansell y Williams FW14B produjo una de las temporadas más dominantes en la historia de la Fórmula 1, la de 1991. El director técnico Patrick Head explica qué hizo de ese coche una máquina tan formidable.
Editado: 16 ago 2022, 15:57
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Mansell ganó nueve de las 16 carreras de ese año, llevándose el título de pilotos a falta de cinco carreras y casi doblando en puntos al segundo clasificado, su compañero Riccardo Patrese. Por su parte, Williams también dominó el campeonato de constructores con 65 puntos de ventaja sobre McLaren.
Patrick Head, director técnico de Williams en 1992, quien diseñó el coche junto a Adrian Newey, explica la fortaleza de uno de los monoplazas más exitosos.
Caja de cambios semiautomática
"La llevamos por primera vez en 1991, pero al principio no fue fiable y nos costó muchos puntos. Pero una vez que resolvimos esos problemas, suponía una gran ventaja porque podías cambiar de marcha cuatro o cinco veces más rápido y detenía el exceso de revoluciones del motor".
Evolución, no revolución
"La principal diferencia entre el FW14 [utilizado en 1991] y el FW14B fue la suspensión activa. Es importante destacarlo".
"En 2011, a final de año llevamos el 12º modelo diferente de alerón delantero, pero en el FW14 las modificaciones aerodinámicas fueron mínimas. Fue un muy buen coche desde el primer momento, con una importante influencia geométrica de los coches de Leyton House por la presencia de Newey en el diseño de nuestro Williams".
Control de tracción
"El sistema de control de tracción era similar al que tendríamos 10 años más tarde, pero menos sofisticado. Cuando empezó, era un software relativamente simple, daba un beneficio de tiempo que no requería mucho desarrollo y que en mojado suponía una gran ventaja".
"Durante mucho tiempo, cuando el piloto estaba modulando la potencia del motor, los sistemas de control automático podían hacerlo un poco mejor que el piloto".
Estilo de conducción
"El sistema de suspensión activa tenía un elemento predictivo, pero era sobre todo receptiva. Eso hacía que no tuviera la misma sensación de rigidez en el balance que tenían otros coches".
"Había un breve periodo de tiempo en la entrada a curva en el que el coche tenía una sensación como flotante y luego se estabilizaba. Nigel se dio cuenta y logró sacar esas décimas de segundo. Tenía más agarre, mientras que su compañero de equipo, Riccardo Patrese, siempre quería sentir más".
El motor Renault
"Sin duda fue muy bueno y mejor que el Honda que tenía el McLaren. El Honda tenía mucha potencia, probablemente era el más potente, pero también era tremendamente pesado”.
"Si bien ese Renault pesaba mucho más que los siguientes motores [el motor RS4 que se introdujo en Hungría pesaba algo menos de 140 kg], era el mejor motor posible por la combinación de potencia, peso, consumo de combustible, instalación y demás. Y también fue extremadamente fiable”.
Suspensión activa
"Habíamos estado desarrollando una suspensión activa desde 1985, que comenzó cuando AP se unió a nosotros. Ellos estaban desarrollando un sistema para coches de carretera, pero decidieron que no iban a continuar con ello y en lugar de tirarlo a la basura, contactaron con nosotros, que ya usábamos frenos AP en ese momento”.
"Al principio, era puramente mecánico, pero lo necesitábamos en forma digital para que pudiéramos controlarlo electrónicamente. Básicamente estaba dirigido al objetivo medio de las alturas de marcha hacia adelante y hacia atrás”.
"A medida que avanzaba el programa, el control se hizo más sofisticado. Podíamos alterar la actitud del coche en la pista y si el piloto se quejaba de subviraje o sobreviraje, podríamos superar el problema".
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